Độ máy - cái gì khả thi ở VN

[gaz69]

Báo cáo các bác là sau 1 thời gian nghiên cứu độ gầm + hệ thống truyền động, hiện tại em đang ngâm cứu các phương án độ máy có thể thi hành được ở VN> Threat được lập ra với mục đích trao đổi thông tin để biến ước mơ thành hiện thực. Mời các bác tham gia bình loạn!
Từ ngày CLB ONROAD được thành lập , các thành viên luôn có chung 1 mơ ước : HP - Vậy cùng bàn xem làm thế nào để có HP - tiêu chí số 1 là phải khả thi với chúng ta.
1- TURBOCHARGE - SUPERCHARGER : Đa số xe máy xăng không có món này, không ít người muốn hỏi '' Cruze , Yaris , Camry.... muốn có cái này mất bao nhiêu tiền ?'' Câu trả lời là '' rất nhiều tiền, đắt hơn mua xe mới ''. Đơn giản là muốn độ turbo Tử tế cho xe N/A ta cần vượt qua các yếu tố:
-Sức bền vật liệu ( piston và tay biên của động cơ Turbo là loại khác )
-Trang bị làm mát piston ( dạng vòi phun dưới đáy piston)
-Hệ thống điều khiển động cơ : Ở động cơ N/A , chương trình phun xăng ,đánh lửa hoàn toàn khác so với động cơ Turbo . Đây là yếu tố sống còn đối với việc độ turbo. Tất nhiên các bác có thể nghiến răng lắp turbo lên máy Kia Morning 1.1 và có thêm 25hp , nhưng nên biết nếu ta có hệ thống điều khiển chuẩn chỉnh , cái turbo cho ta thêm 70hp và độ bền . Nguyên tắc của động cơ xăng là càng ít xăng thì càng nóng máy, việc độ turbo mà bỏ qua lập trình phun xăng thì không nên làm .

Việc chơi với Turbo hoàn toàn nên làm nếu có đủ điều kiện kinh tế và hiểu biết kỹ thuật . Đơn giản là nếu động cơ đã có sẵn Turbo , phần điều khiển đã được tích hợp sẵn phun xăng tương thích , nếu nâng áp suất turbo ( nâng lượng khí nạp ) thì ECU phun xăng thêm và ta có thêm HP. Tuy nhiên việc nâng áp suất cần tính toán cẩn thận . Nâng quá thỉ cháy máy là tất yếu, nâng áp suất lên ngoài hạn mức của ECU ta cần điều chỉnh phun xăng cho hợp lý ( sử dụng Piggy bạck ECU hoặc StandAlone ECu)

Có khả thi không tự các bác tính nhé! Em đang có ý tưởng xây dựng động cơ 22RE của Toyota có công suất 200HP, tuy nhiên tiền nhiều quá nên đang chờ thời cơ.

2- Đối với động cơ N/A: Nếu không đi con đường Turbo-Supercharge , có thể cải tạo hút nạp thông qua đa số các phương pháp đã nói trong box :
- Cải tạo mặt máy : Thay súp-páp to, cải tạo ống nạp khí ( làm to ra , đánh bóng) , thay trục cam để phân bổ lại công suất theo tua máy - Hay hơn là mua cả cái Performance Head cho nó nhanh
-Cải tạo cổ hút ( to hơn , nhẵn hơn , tóm lại cho khí vào nhiều hơn)
-Cải tạo đường xả : Thay bô, cổ xả .........Tốt nhất là thay cả hệ thống
-Nhặt các HP lẻ tẻ ( đặc biệt có ích với động cơ công suất thấp ) : Thay lọc gió K&N , bugi và sử dụng các hóa chất Việc thay các trang bị gắn trên máy cho nhẹ hơn như bánh đà, puli ........cũng được coi là góp gió thành bão. Nhặt nhạnh full đồ ta cũng được 20HP, con số đáng chú ý.

Lưu ý với các bác là động cơ F1 kg cần Turbo mà vẫn lên tầm 1000hp đơn giản nhờ tối ưu hóa việc hút -xả- điều khiển . Đây có lẽ là hướng đi đúng cho nhân dân ta thời điểm này .

3-Nâng tỷ số nén : Theo nguyên lý tỷ số nén càng cao thì mật độ hỗn hợp cháy càng đặc, khi cháy giải phóng càng nhiều năng lượng. Việc nâng cao tỷ số nén ( thay tay biên, piston, gioăng mặt máy mỏng , mài lại cả lốc lẫn mặt máy ) sẽ có kết quả rất tốt nếu kết hợp cùng cách thứ 2 và độ lại ECU cho hợp với máy sau khi độ. Đây là con đường của các đội đua xe không được dùng máy turbochager. Thậm chí có thể đạt được kết quả là HP độ được lớn hơn so với độ Turbo .

4-Chip , ecu : Nhà sản xuất luôn có những ràng buộc để không sản xuất hay lập ra chương trình điều khiển động cơ sao cho nó chạy hết công suất đối với 1 cấu hình cứng có sẵn . Qua bài dr Joe độ ECU X6 từ 555hp lên 590hp ta thấy luôn có cửa để làm cái gì đó tốt hơn nhà sản xuất . Mặc dù con số độ ECU X6 không ấn tượng ( tương tự matiz từ 56HP độ lên 59HP) nhưng nên thông cảm vì BMW luôn độ sẵn gần max . Nếu là hãng xe khác ta sẽ có cơ hội lớn hơn. Đến đây em sẽ chuyển chèo sang cải lương bằng cách phân tích lý thuyết điều khiển động cơ, qua đó các bác ưa độ xe sẽ có cái nhìn toàn diện hơn về việc nâng công suất ,và sẽ có hướng đi toàn diện hơn trong công cuộc độ xe .

 

[gaz69]

Độ công suất đơn giản là tìm cách đốt được nhiều nhiên liệu hơn , càng nhiều càng nhiều công suất. Đối với động cơ xăng , vấn đề cần giải quyết thực ra là khối lượng không khí đưa thêm vào ( Oxi ). NOS là phương án nhanh bổ rẻ vì ra rót thẳng oxi vào xilanh , tuy nhiên không thể lúc nào cũng chơi NOS, ví dụ như trên đường đi làm , qua đèn xanh đèn đỏ ta lại bơm NOS. Nhiên liệu ( xăng ) không phải là vấn đề lớn vì có nhiều cách đơn giản hơn để tăng lượng xăng .Lượng xăng tăng thì dễ, nhưng nếu không thêm oxi thì tăng vô ích .
Động cơ xăng cần tuân thủ qui tắc về tỷ lệ oxi-xăng . Tỷ lệ tối ưu cho sự đốt cháy là 14,7: 1 . Lớn hơn hay nhỏ hơn đều không tối ưu. Tuy nhiên với tỷ lệ nhiều xăng hơn như 13: 1 động cơ cho nhiều HP hơn , nhưng xuống dưới 12:1 thì sự đốt cháy không hiệu quả và công suất sinh ra giảm, xuống nữa thì có thể còn không thèm cháy . Hẳn chúng ta đều hiểu hiện tượng '' sặc xăng '' của máy carburetor đời cổ. Nếu tỷ lệ xăng ít-khí nhiều công suất sinh ra cũng giảm , và thậm chí nhiệt sinh ra còn lớn hơn .
Trên động cơ EFI , ECU được cài sẵn bản đồ (map ) phun xăng. ECU tham vấn các yếu tố : tốc độ động cơ, vị trí bướm ga, lưu lượng khí nạp vào động cơ ...để quyết định động cơ cần bao nhiêu xăng ?
Quay lại việc độ turbo , đối với máy N/A , ECU thiếu hẳn 1 nguồn thông tin quí giá để quyết định phun xăng : Cảm biến áp suất khí nạp. Đây là trở ngại lớn cho việc lắp Turbo lên động cơ N/A.

 

[phuchung11a3]

nhưng e có câu hỏi là phương án 4. nhà sx đã tính việc ko cho nó chạy max mà chỉ gần max, mình cho nó lên max thì máy có mau hỏng hơn ko ạ
e hóng tiếp xem mở mang kiến thức ra tý

 

[kimithanh]

em thấy nếu thay máy nên thay từ I4 thành hẳn V8 thì công suất chắc tăng gấp 3 ý chứ

 

[gaz69]

em thấy nếu thay máy nên thay từ I4 thành hẳn V8 thì công suất chắc tăng gấp 3 ý chứ

Chém thì ngại gì không làm máy v12 cho nó to hẳn

nhưng e có câu hỏi là phương án 4. nhà sx đã tính việc ko cho nó chạy max mà chỉ gần max, mình cho nó lên max thì máy có mau hỏng hơn ko ạ

Câu hỏi này mới là câu hỏi đại chúng đây này! 90% ông định độ đều hỏi thế . Bây giờ em trả lời thế này :
Theo bác cái máy Mitsu Triton và Fortuner cùng công nghệ, dung tích , cái 136PS, cái kia 101PS thì cái nào bền hơn cái nào? Nhà sản xuất vướng mắc nhiều yếu tố để không nâng thêm ngựa , ví dụ như trói buộc về mặt nồng độ khí thải chẳng hạn.
Nếu đề cập đến độ bền về mặt mài mòn thì càng tua cao càng nhanh hỏng , máy độ hay kg cũng rứa
Nếu đề cập độ bền về mặt giới hạn vật liệu thì mới nên bàn, độ sai kích nổ cong biên, quá nhiệt cháy máy là chuyện bình thường. Đây cũng là lý do có Threat này mà bác.

 

[interceptor]

Theo em, tất cả các phương án độ đều có thể khả thi ở VN nếu giải quyết được khâu ECU tuning.
Có rất nhiều cụ hỏi em về các vấn đề độ turbo hay supercharger cho nhiều xe phổ thông, nhưng vấn đề bất khả thi ở đây là không thể tune lại ECU sau khi đã lắp tăng áp cho các xe đó. Như các xe mà bọn em đã nâng cấp turbo hay độ từ N/A lên turbo thì đều phải tune ECU bằng các dịch vụ của nước ngoài (cái này không phải xe nào cũng làm được mà chỉ có một số các xe nhất định).

 

[gaz69]

@ interceptor: tức là cụ muốn tìm 1 ECU có thể độ cho tất cả các xe EFI hay là giải quyết theo từng vấn đề , ví dụ Cruze lắp turbo thì độ ECU nào? Biết đâu ECU của Lancer Evo đời nào đó sẽ hoàn toàn tương thích, đơn giản là nối lại dây
Cụ thử chia sẻ cách đưa phần điều khiển có tương thích turbo khi độ turbo cho xe n/a ra ta bàn xem sao?

 

[gaz69]

ECU còn có bản đồ đánh lửa , thời điểm đánh lửa định sẵn theo các tham số từ cảm biến trục cơ ,vòng tua ,, nhiệt độ động cơ , nhiệt độ khí nạp,cảm biến kích nổ.
Nếu bằng cách độ phần cứng ( ví dụ như turbo chẳng hạn ) , lượng khí nén trong xi -lanh tăng lên , khả năng kích nổ nâng cao,động cơ cần góc đánh lửa sớm hơn để giải quyết vấn đề kích nổ vốn là nguyên nhân gây ra các hỏng hóc nghiêm trọng. Lưu ý cho dân chết vì turbo là hiện tượng kích nổ giới hạn thời điểm đánh lửa sớm và cũng là giới hạn cho lượng không khí và nhiên liệu bơm vào xi-lanh . Với xe turbo tỷ số nén thường thấp hơn động cơ N/A để chống lại hiện tượng này . Nếu độ turbo lên N/A ta nên quan tâm cái này hơn là lượng xăng.

 

[interceptor]

Khi độ các hạng mục khác nhau, như tăng áp chẳng hạn, thì sẽ phải có cả kim phun lớn hơn, bơm xăng khỏe hơn, hệ thống ống xả mới, air intake mới, ... cộng với mỗi cụm tăng áp có biểu đồ hoạt động khác nhau, dẫn tới cần phải điều chỉnh lượng xăng phun, thời điểm đánh lửa, ... sao cho phù hợp. Can thiệp vào ECU để điều chỉnh cũng còn tùy vào từng loại xe có các sản phẩm piggyback, flash tune, hay standalone ECU hay không. Đó là một điểm khó, còn điểm khó hơn nữa là điều chỉnh thế nào cho phù hợp.

 

[interceptor]

Em đưa ra 2 ví dụ về nâng cấp từ N/A lên turbo như sau:
1. RX-8 lên turbo Greddy: Sử dụng flash tune bằng thiết bị Accessport của COBB. Thiết bị thì phải là sản phẩm dành riêng cho RX-8 rồi, và không phải xe nào hãng COBB cũng thiết kế sản phẩm cho. Về phần mapping, phải sử dụng dịch vụ của một hãng độ chuyên tune phần mềm cho Mazda tại Mỹ. Sau khi lắp đặt phần cứng xong cần phải gửi thông tin về phần cứng cho hãng độ để họ viết một base map, sau đó flash lại vào ECU chạy một thời gian và lại tiếp tục gửi thông tin đi để tune tiếp lần 2, lần 3, ... đến khi mượt mà thì thôi.

2. 350Z HR lên twin turbo Greddy: Sử dụng Piggyback Haltech Platinum. Do Haltech không có sản phẩm dành riêng cho máy HR nên phải gửi thiết bị Haltech sang hãng độ chuyên về 350Z để họ làm lại bộ dây cắm và upload một base map lên Haltech và gửi lại về VN. Sau khi lắp đặt phần cứng, lắp Haltech base map thì nổ máy, kết nối Haltech vào máy tính và liên lạc với hãng độ tại Mỹ, lúc đó họ sẽ dựa vào các thông số Haltech thu nhận từ xe để trực tiếp tune online trên Haltech này. Cũng phải mất vài lần tune như vậy thì mới hoàn thiện được phần ECU tune.

 

[gaz69]

@MOD : không có cái dự án nào nó hợp túi tiền hơn là làm 2 cái xe vốn thừa mứa sức lực à?
Em nghĩ khả thi không chỉ có nghĩa là làm được , mà còn phải khả thi trong lĩnh vực đầu tư đại chúng chứ . Lắp cái turbo mất tầm 300-400 chai để có thêm 50-70 HP thà em mua ngựa thật về cưỡi ( như bọn em ăn thắng cố hết tầm 10tr/ con là bét nhè)
Mạn đàm về 2 con xe trên , sự việc độ online hay độ e-mail thực chất rất vất vả và tốn tiền-chưa nói đến hiệu quả có xứng đáng hay kg?, sao bác không xem xét các khả năng Standalone ECU đi kèm phần lập trình ? Có thể đâu đó có loại ECU UNiversal bán kèm phần mềm và cổng kết nối để chúng ta có thể tự chọc ngoáy .
Em cho bác cái ví dụ để bác nghiên cứu :
http://www.vems.hu/products.html

Cái này hợp với tất cả các định dạng động cơ : n/a , Nos , turbo , supercharge.Điều khiển từ 4-8 xi lanh .
Có thể mua được hầu hết các cảm biến trên máy để thay cho tương thích với ECU mới.
Để dễ hình dung ta tưởng tượng mua 1 cái máy tính với 1 bó dây xong ngồi nối vào máy , set up theo ý muốn từ base map .
Theo em cái khó ở VN là chất lượng xăng tồi , chương trình không thể dùng loại có sẵn ( chẳng phải 2 cái xe trên cứ chỉnh chương trình xoành xoạch sao?)

 

[interceptor]

Anh Gaz ơi, làm gì mà đến mức 3-4 trăm chai ạ. Nếu giải quyết được khâu software tune thì tất cả mọi thứ khác bọn em đều có thể làm được với chi phí cực rẻ, chỉ có cụm compressor, cụm turbine, dàn intercooler và BOV là phải mua thôi ạ. Chi phí cho những thứ này thì tùy theo chất lượng mà liên quan đến giá, nhưng quá lắm cũng chỉ tầm vài chục cho đến gầm trăm chai (là toàn hàng hiệu rồi đấy ạ).
Standalone thì đơn giản mà anh, nhưng vấn đề là anh lắp phần cứng xong, lắp standalone xong, tự tune map xong rồi anh có dám nổ máy không thôi. Mà giả như có nổ máy được rồi thì anh có dám đưa mức boost lên positive không? (Cái này bọn em chưa đủ can đảm làm, chắc phải kiếm em xe cỏ cỏ để thử trước)

 

[gaz69]

@intercaptor : tại sao kg dám làm nếu tính toán trước? Rủi nó cong queo cái gì thì đen thôi.
Việc turbochagre tất nhiên không phải việc dễ và cần trang bị kiến thức cũng như kinh nghiệm xương máu. Chính vì thế mà giờ này em chưa dám nghịch dại và vẫn đang ở mức thu thập thông tin.
Việc tune ECU kg quá khó , quan trọng là phải có cái gì đó để bắt đầu

Như Sơn nói 2 dự án khả thi đều sử dụng ECU nguyên bản ( không thiết kế cho Turbo) , việc Map các hãng nước ngoài cung cấp chỉ đơn giản là chỉnh sửa MAP theo xe. Vậy tại sao không sử dụng dạng Piggy back cho nhanh?

 

[interceptor]

350Z dùng Haltech vốn là piggyback anh ạ. Cả 2 hãng đã tune map cho 2 xe nêu trên đều chả tune cái gì liên quan gì map theo xe anh ạ. Hoàn toàn là map mới tinh.
Chính vì nghĩ đến việc rủi nó cong queo cái gì đó nên em mới nói là phải kiếm con xe cỏ cỏ để thử trước, chứ rủi nó cong cái tay biên của 350Z hay vỡ bánh răng của rotor RX-8 thì mệt lắm!
Thực chất mà nói từ N/A lên turbo vẫn có gì đó không mượt mà bằng turbo lên bigger turbo. Em nâng cấp turbo lớn hơn cho một chiếc Genesis thì thấy nó vẫn là chiếc hoạt động ổn định nhất, mượt mà nhất với mức boost 19-20 psi.

 

[ZARA]

Thớt hay quá, cho em hóng chút. Hiện tại em nghĩ dùng piggy back cho các dòng xe phổ thông ở VN là tối ưu và kinh tế nhất. Em đang dùng racechip của anh phát xít, thấy cũng ổn nhưng nó chỉ phát huy tác dụng của RPM từ 1800 đến 2400 thôi. Bọn nó có bán tune box chuyên dành cho racechip để chỉnh lại nhưng em đang khô máu .
Việc độ xe ở VN em thấy độ xe diesel có vẻ dễ dàng hơn gasoline vì các dòng xe phổ thông diesel đa phần đều có sẵn turbo, intercooler.....

Hai bác Gaz69 và Inter chém thêm cho em học hỏi nhé, sắp tới em muốn fang thêm manual boost controller kết hợp với racechip xem thế nào

 

[gaz69]

hoan nghênh bác zara tham gia trà chén, lâu rồi có mỗi em với ông Sơn độc ẩm chán chết.
Cái Race chip của bác tạm ổn đến khi có con Triton điên của em
Quay lại định nghĩa để bàn tiếp : Piggy Back ECU là thiết bị thay đổi thông số từ ECU, khi lắp Piggy thì ECU chạy trên MAP nguyên bản.
Theo dõi MAP phun xăng đời cổ ta thấy nó có 2 yếu tố quyết định thời lượng phun xăng là TPS và RPM

Ví dụ RPM=1000 , TPS= 12% ta có con số phun xăng là 95
Ví dụ lắp piggy back ,điều chỉnh TPS=25%, ta có thông số phun xăng khác là 137 ( động cơ vẫn ở 1000rpm , chân ga vẫn như cũ thật là 12%)

137 vs 95 là con số phun xăng gấp 25% . Đấy là nguyên lý Piggy back . Áp dụng thay đổi vào Map đánh lửa .....ta có Piggy back ECU.

Piggy ECU trên động cơ độ TURBO từ N/A sẽ có nhược là khó mà điều chỉnh chuẩn xác cho mọi rpm . Lý do : Trên động cơ MAP phun xăng và đánh lửa tham khảo MAF ( mass air flow ) cùng MAP (Manifold Pressure) để đưa ra thông số chuẩn . ECU của động cơ N/A không có yếu tố này.
Các nhà sản xuất Piggy có thể sản xuất Turbo module , 1 thiết bị chuyển thông số MAP ( lắp thêm ) thành thông số MAF để ECU có thể hiểu được .
Lợi điểm của Piggy là khả năng truy cập và điều chỉnh ( tune ) dễ dàng . Như em thì 1 cái máy tính và 1 sợi dây USB là em có thể thay loạn xạ thông số. Quan trọng là test ( dyno ) không có , vì vậy nhược điểm của dân độ chúng ta là không có kết quả thử nghiệm chính xác . Tuy nhiên để có được kết quả khả quan về tỷ lệ xăng/gió/lửa em nghĩ chỉ cần 1 thiết bị đo tỷ lệ Xăng/O xi ( Air fuel ratio ) .

@ZARA : động cơ common rail đang ở giai đoạn phát triển , nhà sản xuất đang dần đuổi kịp các thợ tune piggy . Động cơ dầu nó có nguyên lý khác xăng . Việc tune ECU dầu dễ hơn xăng vì bác bị không trói buộc hiện tượng kích nổ.Piggy back cho Common rail có thể thay đổi 1 loạt các yếu tố đầu vào cũng như đầu ra :
-Áp suất phun
-Áp suất turbo
-Lượng gió nạp
-Áp suất khí nạp
-Thời lượng phun diesel
-Nhiệt độ khí nạp
-TPS

Hộp Race CHip là thiết bị Plug in and Play , nó đơn giản là cái điện trở để giảm dòng tín hiệu của cảm biến áp suất diesel, thông qua đó tăng được thêm vài % áp suất dầu phun. Dễ lắp đặt và kết quả không đáng tiền ( bác không tin đưa em gửi sang Malaysia để chạy dyno cho bác xem, có được +15hp em chết liền ). Áp suất phun dầu ở Pajero Sport giới hạn bởi van cơ khí . Bác thích chạy tử tế với Race chip thì mua cái hạn chế áp suất ở bản VGT mà lắp .

 

[ZARA]

hoan nghênh bác zara tham gia trà chén, lâu rồi có mỗi em với ông Sơn độc ẩm chán chết.
Cái Race chip của bác tạm ổn đến khi có con Triton điên của em
Quay lại định nghĩa để bàn tiếp : Piggy Back ECU là thiết bị thay đổi thông số từ ECU, khi lắp Piggy thì ECU chạy trên MAP nguyên bản.
Theo dõi MAP phun xăng đời cổ ta thấy nó có 2 yếu tố quyết định thời lượng phun xăng là TPS và RPM

Ví dụ RPM=1000 , TPS= 12% ta có con số phun xăng là 95
Ví dụ lắp piggy back ,điều chỉnh TPS=25%, ta có thông số phun xăng khác là 137 ( động cơ vẫn ở 1000rpm , chân ga vẫn như cũ thật là 12%)

137 vs 95 là con số phun xăng gấp 25% . Đấy là nguyên lý Piggy back . Áp dụng thay đổi vào Map đánh lửa .....ta có Piggy back ECU.

Piggy ECU trên động cơ độ TURBO từ N/A sẽ có nhược là khó mà điều chỉnh chuẩn xác cho mọi rpm . Lý do : Trên động cơ MAP phun xăng và đánh lửa tham khảo MAF ( mass air flow ) cùng MAP (Manifold Pressure) để đưa ra thông số chuẩn . ECU của động cơ N/A không có yếu tố này.
Các nhà sản xuất Piggy có thể sản xuất Turbo module , 1 thiết bị chuyển thông số MAP ( lắp thêm ) thành thông số MAF để ECU có thể hiểu được .
Lợi điểm của Piggy là khả năng truy cập và điều chỉnh ( tune ) dễ dàng . Như em thì 1 cái máy tính và 1 sợi dây USB là em có thể thay loạn xạ thông số. Quan trọng là test ( dyno ) không có , vì vậy nhược điểm của dân độ chúng ta là không có kết quả thử nghiệm chính xác . Tuy nhiên để có được kết quả khả quan về tỷ lệ xăng/gió/lửa em nghĩ chỉ cần 1 thiết bị đo tỷ lệ Xăng/O xi ( Air fuel ratio ) .

@ZARA : động cơ common rail đang ở giai đoạn phát triển , nhà sản xuất đang dần đuổi kịp các thợ tune piggy . Động cơ dầu nó có nguyên lý khác xăng . Việc tune ECU dầu dễ hơn xăng vì bác bị không trói buộc hiện tượng kích nổ.Piggy back cho Common rail có thể thay đổi 1 loạt các yếu tố đầu vào cũng như đầu ra :
-Áp suất phun
-Áp suất turbo
-Lượng gió nạp
-Áp suất khí nạp
-Thời lượng phun diesel
-Nhiệt độ khí nạp
-TPS

Hộp Race CHip là thiết bị Plug in and Play , nó đơn giản là cái điện trở để giảm dòng tín hiệu của cảm biến áp suất diesel, thông qua đó tăng được thêm vài % áp suất dầu phun. Dễ lắp đặt và kết quả không đáng tiền ( bác không tin đưa em gửi sang Malaysia để chạy dyno cho bác xem, có được +15hp em chết liền ). Áp suất phun dầu ở Pajero Sport giới hạn bởi van cơ khí . Bác thích chạy tử tế với Race chip thì mua cái hạn chế áp suất ở bản VGT mà lắp .

Hì hì cám ơn bác Gaz, hôm nào em rảnh sẽ call Mr.T qua test Triton điên xem thế nào .
Pressure limiter valve em chưa dám nghĩ vì nó cũng là cái valve an toàn. Tuy nhiên em sẽ ngâm cứu xem của bản vgt có phù hợp không. Trước mắt muốn fang trước cái manual boost controller xem sao
Bác cho em hỏi bộ của bác so với em FCON ID của HKS thì như thế nào? Bên Thái em thấy chúng nó độ cái này nhiều lắm.

 

[design systeam]

em đọc mấy thông tin các bác viết mà em đau hết cả đầu mà chẳng hiểu gì cả.chán thật.

 

[Haiau]

Hay quá! em cũng đang mày mò cái này, rất nhiều kiên thức bổ ích

 

[interceptor]

Hàng của anh Gaz đây ạ! Bự dã man!

Đây là so sánh đồ zin và đồ độ: