Em copy bài này vào đây cho các bác đọc và suy ngẫm nhé. Em vẫn cho rằng điều tồi tệ nhất chưa tới.
Thanh toán quốc tế và số phận của hàng Việt Nam xuất khẩu (CafeF) - Nếu tình hình LC (tín dụng thư) không được cải thiện, khi dự trữ nguyên vật liệu nội địa cạn kiệt, thế giới sẽ rơi vào một cuộc suy thoái lớn chứ không phải sự sụt giảm ngắn.
Theo nhận định của một số chuyên gia cho rằng phần lớn sản phẩm của Việt Nam thuộc nhóm hàng giá rẻ, nên về mặt lý thuyết, kinh tế suy thoái có thể sẽ làm gia tăng nhu cầu với nhóm hàng này như sản phẩm thay thế.
Tuy nhiên thực tế là trong thời gian nay, xuất khẩu Việt Nam đang gặp không ít khó khăn, mà nguyên nhân thì nhiều người nhận định dường như không xuất phát từ cung cầu mà do ảnh hưởng bởi tác động của cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu dẫn đến việc thanh toán quốc tế gặp khó khăn và hàng Việt Nam sẽ nằm tắc tại cảng quốc tế.
Để làm rõ vấn đề này, chúng tôi đã có cuộc trao đổi với tiến sĩ Lê Hồng Giang, hiện đang làm việc tại một quỹ phòng hộ (hedge fund) có trụ sở tại Anh và Australia.
Tiến sỹ Lê Hồng Giang - Quản lý danh mục đầu tư ngoại hối, quỹ phòng vệ Tactical Global Management.
Có một số nhận định rằng cuộc khủng hoảng tài chính lần này không tác động nhiều đến kinh tế Việt Nam vì hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam thuộc nhóm hàng giá rẻ, nên có lẽ chỉ có một số ít hàng hóa sụt giảm nhu cầu?
Tôi không nghĩ vậy. Để làm rõ vấn đề này, tôi muốn đề cập đến một vài khía cạnh mang tính kỹ thuật trong thương mại quốc tế, đặc biệt là về LC.
Thanh toán qua LC (letter credit) là sự thoả thuận giữa Ngân hàng phục vụ người nhập khẩu, đảm bảo với người xuất khẩu sẽ được thanh toán tiền hàng khi người xuất khẩu thực hiện việc giao hàng và xuất trình cho Ngân hàng bộ chứng từ hoàn toàn phù hợp với các điều kiện, điều khoản của L/C quy định.
Để phục vụ người xuất khẩu, Ngân hàng có thể đóng vai trò là Ngân hàng thông báo hoặc Ngân hàng thanh toán, Ngân hàng xác nhận.
LC trong vài chục năm trở lại đây đã vượt lên vai trò công cụ thanh toán trở thành công cụ đảm bảo cho thương mại quốc tế. Và với những nền kinh tế mở như Việt Nam, phụ thuộc nhiều vào hoạt động xuất nhập khẩu, ý nghĩa của LC lớn hơn nhiều so với những gì các nhà kinh tế vẫn nghĩ.
Theo John Mauldin của Frontline Thoughts, tình hình khủng hoảng tài chính hiện tại có một mối đe dọa rất lớn lên thương mại quốc tế thông qua LC. Đơn giản vì khi các ngân hàng không còn cho vay nữa thì một trong những loại hợp đồng cho vay bị ngưng lại là mở LC cho các nhà nhập khẩu.
Đây sẽ là kênh ảnh hưởng trực tiếp từ Mỹ và các nước châu Âu đến các nền kinh tế mới nổi như Trung Quốc, Brazil,… Và tôi e rằng Việt Nam không phải là ngoại lệ.
Hiện tại đã bắt đầu có dấu hiệu hàng hóa bị tồn đọng ở các hải cảng của Mỹ và một số nước châu Mỹ Latin vì các đối tác không mở được LC. Nếu tình hình khủng hoảng tài chính không được cải thiện thì tôi cho rằng chỉ vài tuần nữa vấn đề LC sẽ lan ra toàn thế giới.
Cho nên, trái với một số nhận định rằng cuộc khủng hoảng này sẽ có tác động không lớn với kinh tế VN, tôi e rằng nếu hệ thống ngân hàng Mỹ và châu Âu ngưng mở LC cho các nhà nhập khẩu hàng từ Việt Nam thì đây có thể là yếu tố tác động mạnh đến nền kinh tế.
Anh có thể cho biết vài nét cụ thể về diễn biến hiện tại?
Nhìn chung thương mại thế giới đang xấu đi. Chi phí mở LC đã tăng từ 1-1,25% trước khi Lehman phá sản lên 3 - 4% giá trị hợp đồng nhập khẩu. Tình hình tín dụng xuất khẩu đang tồi tệ đi, số liệu của Brazil cho thấy tổng mức tín dụng liên quan đến thương mại (chủ yếu là LC) đã giảm một nửa trong tháng vừa rồi.
Ngày10/10, BDI (chỉ số thể hiện mức độ vận chuyển hàng hóa khô bằng đường biển - loại trừ dầu mỏ và khí hóa lỏng - trên thế giới) giảm 9% xuống còn 2503, mất 79% tính từ đỉnh 11793 vào tháng 05/2008. Đến 24/10/2008, chỉ số BDI đã giảm tiếp còn 1149, mất 90% từ đỉnh.
Diễn biến chỉ số BDI -chỉ số thể hiện mức độ vận chuyển hàng hóa khô bằng đường biển trên thế giới từ năm 1998 - 2008.
ản phân tích mới nhất của UBS (ngân hàng thương mại hàng đầu tại Thụy Sỹ, ngân hàng quản lý tài sản cá nhân lớn nhất thế giới, và là nhà băng lớn thứ hai tại châu Âu, cả về giá trị vốn hóa và lợi nhuận) có một kịch bản rất bi quan thế này: Hiện tại chỉ số BDI đã hoàn toàn sụp đổ, nghĩa là nhu cầu vận chuyển hàng hóa đã sụt giảm nghiêm trọng. Bởi vậy các nhà sản xuất trên thế giới đang phải dựa vào các nguyên vật liệu dự trữ nội địa để duy trì sản xuất.
Nếu tình hình LC không được cải thiện, khi dự trữ nguyên vật liệu nội địa cạn kiệt, thế giới sẽ rơi vào một cuộc suy thoái lớn (depression) chứ không phải sự sụt giảm ngắn (recession) nữa.
Ngược lại, nếu vấn đề LC được giải quyết, UBS dự báo giá nguyên vật liệu sẽ có sự nhảy vọt. Trong trường hợp đó các đồng tiền Úc, New Zealand, Canađa, Na Uy, Brazil,… cũng sẽ tăng mạnh trở lại.
Theo anh nhận định, liệu có một kịch bản nào khả thi cho sự cải thiện tình hình LC như anh nói?
Giám đốc WTO Pascal Lamy đã lên kế hoạch họp khẩn cấp ngày 12/11 tới với các ngân hàng lớn để tìm giải pháp cho vấn đề LC này. Tổng thống Bush cũng đã kêu gọi một cuộc họp thượng đỉnh vào ngày 15/11 để tìm giải pháp toàn cầu cho cuộc khủng hoảng tài chính.
Trong ngắn hạn (từ nay đến cuối năm) các giải pháp đưa ra có thể chưa có hiệu lực ngay nhưng về mặt tâm lý nó có thể trấn an thị trường, nhất là giới ngân hàng, giúp cho những hoạt động ít rủi ro như mở LC có thể phục hồi nhanh chóng hơn.
Anh có đề cập đến chỉ số BDI. Nhiều nhà đầu tư và cả các phân tích viên cũng chưa để ý đến chỉ số này. Tôi nhớ không nhầm Dow Jones cũng có một chỉ số về vận tải tương tự. Anh có thể nói rõ thêm?
Ngày nay chỉ số Dow Jones được cả thế giới biết đến như một hàn thử biểu của thị trường chứng khoán Mỹ, nhưng ít người để ý đến tên gọi đầy đủ của nó: Dow Jones Industrial Average (DJIA).
Thực tế DJIA không phải là chỉ số chứng khoán đầu tiên của Mỹ, trước nó Charles Dow và Edward Jones đã xây dựng chỉ số Dow Jones Transportation Average (DJTA). Thời điểm cuối thế kỷ 19, các công ty vận tải mà chủ yếu là các công ty đường sắt là các "hot stocks" như các công ty internet hay công nghệ sinh học ngày nay.
Charles Dow sau khi xây dựng DJTA và DJIA đã khám phá ra một qui luật khá chính xác là DJTA thường dẫn trước (lead) DJIA. Nghĩa là nếu DJTA tăng thì một thời gian sau DJIA cũng tăng theo và ngược lại DJTA giảm sẽ kéo theo DJIA giảm.
Sau khi Charles Dow công bố kết quả này, nhiều người đã sử dụng nó để mua bán thành công các cổ phiếu trong DJIA. Sau này những người làm phân tích kỹ thuật (technical analysis) đã coi Charles Dow là ông tổ của ngành này.
Nguyên nhân DJTA luôn đi trước DJIA đã được nhiều người giải thích. Về cơ bản người ta cho rằng khi các công ty vân tải nhận được nhiều đơn đặt hàng thì đó là tín hiệu nền kinh tế sẽ phát triển nhanh, nói theo kinh tế vĩ mô thì tổng cầu đang tăng.
Ngược lại khi nhu cầu vận chuyển nguyên liệu thô và hàng hóa sụt giảm thì hoặc khu vực quốc nội đang tăng cao hoặc cầu gộp đang sụt giảm, cả hai đều là tín hiệu xấu cho nền kinh tế.
Giá cổ phiếu của các công ty vận tải phản ánh rất nhanh nhu cầu vận tải trong nền kinh tế, bởi vậy DJTA có thể xem là một chỉ báo dẫn đường (leading indicator) cho nền kinh tế nói chung và DJIA nói riêng.
Ngày nay vai trò của DJTA đã suy giảm đi nhiều vì cơ cấu sản xuất của nền kinh tế Mỹ đã dịch chuyển một phần khá lớn sang dịch vụ. Tuy nhiên với xu huớng toàn cầu hóa ngày càng cao và sự hình thành và bành trướng của các công ty đa quốc gia với những chuỗi sản xuất toàn cầu, người ta lại thấy vai trò của vận tải quan trọng trở lại đối với nền kinh tế toàn cầu.
Có điều vận tải bây giờ không chỉ trong một nước mà là chủ yếu là vận tải biển giữa các nước. Một trong những chỉ số vận tải toàn cầu quan trọng, tương đương như DJTA cuối thế kỷ 19, là Baltic Dry Index.
Xin cảm ơn anh!
Vĩnh Trương
. Mua lúc nào cũng được miễn là mua xong có thể bán giá cao chứ không care giá cổ phiếu là bao nhiêu nhé :21:. Sư sống gần mấy bà buôn hoa quả chợ Long biên lên cũng được cảm hóa một phần
