- Biển số
- OF-14644
- Ngày cấp bằng
- 9/4/08
- Số km
- 554
- Động cơ
- 512,290 Mã lực
Mời các cụ tham khảo cách Toàn quyền Đông Dương Paul Doumer đã làm Bot trong thời gian cai trị hơn 100 năm trước, từ năm 1897 đến năm 1902. (Trích hồi ký "Xứ Đông Dương" của Paul Doumer).
Một vài điểm lưu ý:
+ Nhà thầu phải mạnh về tài chính, trường hợp ở dưới đây là chịu 100%. Nhà thầu không được chính quyền đảm bảo lợi ích nào khác, không có thêm trợ cấp gì.
+ Lợi nhuận không được tính theo công thức khoán, mà quyết toán hàng năm theo suốt thời gian khai thác.
+ Lợi nhuận phải chia sẻ 50/50 với chính quyền trong thời gian khai thác.
+ Có lãi suất tối đa được ấn định (ở đây không ghi rõ nhưng theo em hiểu thì đến một giai đoạn nào đó lãi suất quá lãi suất tối đa thì nhà thầu phải nộp tỉ lệ nhiều hơn cho chính quyền để đảm bảo không lãi quá nhiều => Tránh việc khoán bừa bãi đè chết dân)
Có thể thấy hơn 100 năm trước Paul Doumer đã làm Bot thật tuyệt vời: kiểm soát rất chặt đầu vào (chọn nhà thầu) và đầu ra (lợi nhuận) để không cho phép những tính toán chủ quan ban đầu gây thiệt hại cho chính quyền, đồng thời đảm bảo nhà thầu có lãi ở mức hợp lý.
"Tuyến đường cuối cùng tôi phê chuẩn nhượng quyền khai thác là vào tháng 11 năm 1901. Đó là tuyến đường xe ray Hà Nội – Sơn Tây nằm ở hữu ngạn sông Hồng. Tuyến đường xe ray này có khổ đường xe ray một mét, cùng khổ đường với các tuyến đường sắt tại Đông Dương. Tuyến đường này chạy theo tuyến đường bộ trên gần như cả lộ trình. Toàn bộ chi phí xây dựng và vận hành xe ray do nhà thầu được nhượng quyền bỏ ra. Trách nhiệm duy nhất của chính quyền là xây một cây cầu thép lớn qua sông Đáy để hoàn thiện tuyến Hà Nội- Sơn Tây. Việc nhượng quyền khai thác xe ray có thời hạn 60 năm. Khi hết thời hạn, tuyến đường sẽ thuộc sở hữu của thuộc địa, ngoại trừ các đoàn xe vẫn là sở hữu của nhà thầu được nhượng quyền. Việc khai thác do nhà thầu bỏ chi phí và chịu mọi rủi ro. Quyền khai thác được nhượng không đi kèm bất cứ khoản trợ cấp hay đảm bảo lợi ích nào. Những giai đoạn thua lỗ trước đó phải được bù từ tiền lãi thu được kế tiếp, và thuộc địa chi đội lợi nhuận ròng với nhà khai thác. Lợi nhuận này sẽ được tính toán sau khi khấu trừ đi các chi phí khai thác và khấu hao vốn xây dựng hệ thống. Việc tính toán này không được thiết lập bằng công thức khoán, và chỉ tính đến những chi phí thật sự chừng nào chúng chưa vượt quá mức tối đa được ấn đinh.
Những điều kiện nhượng quyền khai thác tuyến xe ray Sơn Tây kể trên là có lợi cho cả thuộc địa lẫn nhà thầu được nhượng quyền trong mọi hoạt động kinh doanh bền vững. Có thể lấy những điều kiện này làm cơ sở tham chiếu cho việc nhượng quyền khai thác những tuyến xe ray trong tương lai sẽ được phê chuẩn xây dựng tại Đông Dương. Mặt khác, các điều kiện này cũng không khác nhiều so với các điều kiện nhượng quyền khai thác tuyến tàu điện ở Hà Nội được đưa ra hai năm trước đó. "
Một vài điểm lưu ý:
+ Nhà thầu phải mạnh về tài chính, trường hợp ở dưới đây là chịu 100%. Nhà thầu không được chính quyền đảm bảo lợi ích nào khác, không có thêm trợ cấp gì.
+ Lợi nhuận không được tính theo công thức khoán, mà quyết toán hàng năm theo suốt thời gian khai thác.
+ Lợi nhuận phải chia sẻ 50/50 với chính quyền trong thời gian khai thác.
+ Có lãi suất tối đa được ấn định (ở đây không ghi rõ nhưng theo em hiểu thì đến một giai đoạn nào đó lãi suất quá lãi suất tối đa thì nhà thầu phải nộp tỉ lệ nhiều hơn cho chính quyền để đảm bảo không lãi quá nhiều => Tránh việc khoán bừa bãi đè chết dân)
Có thể thấy hơn 100 năm trước Paul Doumer đã làm Bot thật tuyệt vời: kiểm soát rất chặt đầu vào (chọn nhà thầu) và đầu ra (lợi nhuận) để không cho phép những tính toán chủ quan ban đầu gây thiệt hại cho chính quyền, đồng thời đảm bảo nhà thầu có lãi ở mức hợp lý.
"Tuyến đường cuối cùng tôi phê chuẩn nhượng quyền khai thác là vào tháng 11 năm 1901. Đó là tuyến đường xe ray Hà Nội – Sơn Tây nằm ở hữu ngạn sông Hồng. Tuyến đường xe ray này có khổ đường xe ray một mét, cùng khổ đường với các tuyến đường sắt tại Đông Dương. Tuyến đường này chạy theo tuyến đường bộ trên gần như cả lộ trình. Toàn bộ chi phí xây dựng và vận hành xe ray do nhà thầu được nhượng quyền bỏ ra. Trách nhiệm duy nhất của chính quyền là xây một cây cầu thép lớn qua sông Đáy để hoàn thiện tuyến Hà Nội- Sơn Tây. Việc nhượng quyền khai thác xe ray có thời hạn 60 năm. Khi hết thời hạn, tuyến đường sẽ thuộc sở hữu của thuộc địa, ngoại trừ các đoàn xe vẫn là sở hữu của nhà thầu được nhượng quyền. Việc khai thác do nhà thầu bỏ chi phí và chịu mọi rủi ro. Quyền khai thác được nhượng không đi kèm bất cứ khoản trợ cấp hay đảm bảo lợi ích nào. Những giai đoạn thua lỗ trước đó phải được bù từ tiền lãi thu được kế tiếp, và thuộc địa chi đội lợi nhuận ròng với nhà khai thác. Lợi nhuận này sẽ được tính toán sau khi khấu trừ đi các chi phí khai thác và khấu hao vốn xây dựng hệ thống. Việc tính toán này không được thiết lập bằng công thức khoán, và chỉ tính đến những chi phí thật sự chừng nào chúng chưa vượt quá mức tối đa được ấn đinh.
Những điều kiện nhượng quyền khai thác tuyến xe ray Sơn Tây kể trên là có lợi cho cả thuộc địa lẫn nhà thầu được nhượng quyền trong mọi hoạt động kinh doanh bền vững. Có thể lấy những điều kiện này làm cơ sở tham chiếu cho việc nhượng quyền khai thác những tuyến xe ray trong tương lai sẽ được phê chuẩn xây dựng tại Đông Dương. Mặt khác, các điều kiện này cũng không khác nhiều so với các điều kiện nhượng quyền khai thác tuyến tàu điện ở Hà Nội được đưa ra hai năm trước đó. "
.
