- Biển số
- OF-105948
- Ngày cấp bằng
- 16/7/11
- Số km
- 331
- Động cơ
- 397,290 Mã lực
“Lún sụt cầu” là cụm từ các báo chí hay dùng và là một trong những chủ đề nóng hiện đang được xã hội quan tâm.
Xem bản tin: “Bê tông có vấn đề, cầu Thanh Trì bị lún” - http://vietnamnet.vn/vn/xa-hoi/51057/be-tong-co-van-de--cau-thanh-tri-bi-lun.html mới thấy báo chí viết còn chưa chính xác.
Trong ảnh này, các vệt lún theo vệt bánh xe ở đây là lún đường đầu cầu, không phải lún cầu.
Còn ảnh này tại khe co giãn có sứt mẻ bê tông chỗ tiếp giáp chút ít và bê tông asphalt rải không tốt làm mặt cầu tại đây bị nhấp nhô. Không thể dựa vào đây để đánh giá chất lượng bê tông cầu được!
Những nhận định trong bài viết trên VNN và nhiều bài tương tự trên các báo khác cho thấy các cơ quan truyền thông, báo chí và xã hội nói chung cần phải phần biệt rõ cầu và đường đầu cầu ở một công trình cầu và một số các kiến thức cơ bản.
Có thể nói sơ lược như sau: một công trình cầu thường có cầu là kết cấu vượt qua một khoảng không nào đó như dòng sông, hay đường bên dưới (cầu vượt), còn đường đầu cầu là phần đường tiếp giáp với cầu (tại vị trí mố cầu).
Cầu là phần công trình bao gồm mố, trụ cầu, dầm cầu… là các kết cấu bê tông cốt thép hoặc thép đặt trên các móng, thường là móng sâu (như móng cọc có mũi cọc đặt vào các tầng đất chịu lực tốt sâu trong đất) nên lún sụt thường ở mức kiểm soát cho phép. Còn đường đầu cầu bao gồm các lớp mặt đường (như bê tông asphalt), lớp móng cấp phối đá dăm đặt trực tiếp trên nền đất.
Vật liệu dùng cho cầu là các loại như sắt, thép, bê tông được coi là rắn (cứng) thì vật liệu dùng cho đường như đất đắp, móng cấp phối đá dăm và kể cả lớp bê tông asphalt mặt đường được coi là loại vật liệu mềm.
Tính chất cơ học của các loại vật liệu dùng cho đường khác hẳn so với cầu, điển hình là đất. Trường hợp tổng quát, đất gồm ba thành phần: các hạt khoáng, chất rắn thường chiếm phần lớn thể tích của đất, thể lỏng chiếm một phần hay toàn bộ khoảng trống giữa các hạt rắn của đất và thành phần khí chiếm phần còn lại trong các lỗ rỗng của đất. Các tính chất của những thành phần này, tỷ lệ số lượng giữa chúng trong đất, các tác dụng phân tử, hóa – lý, cơ học và các tác động tương hỗ giữa các thành phần của đất quyết định bản chất của đất.
Thường ở đồng bằng các tầng đất bên trên là các tầng đất yếu, đất hữu cơ, cát chảy, sét mềm… sâu đến hàng chục mét, thành phần nước lỗ rỗng trong đất cao nên thường phải được xử lý nền đất yếu bằng các phương pháp như chất tải trước cùng cọc cát, bấc thấm, vải địa kỹ thuật… có tác dụng làm cho thành phần nước lỗ rỗng trong đất thoát ra ngoài, làm cố kết chặt các hạt đất lại, giúp giảm tính lún của đất, tăng sực chịu tải của nền đất.
Tính chất lún của các lớp đất sâu hàng chục mét theo thời gian dưới tác dụng của tải trọng xe cộ diễn biến thay đổi hàng chục năm, tất nhiên lún nhiều nhất diễn ra ở những năm đầu tiên. Mặc dù đã được các nhà khoa học nghiên cứu tính toán hàng trăm năm trước đây nhưng giữa lý thuyết và thực tế cụ thể từng nơi vẫn là vấn đề phức tạp, rất khó khống chế tuyệt đối. Các tính toán về lún thường chỉ là dự báo, không ai có thể khẳng định trăm phần trăm nền đường đã tắt lún hoàn toàn sau vài năm đưa vào sử dụng. Vì vậy, công trình thường phải có bảo hành một năm sau khi khánh thành. Khi bỏ thầu nhà thầu cũng phải dự trù một khoản kinh phí tính đến các vấn đề hư hỏng, bù lún này.
Nếu như cầu có tuổi thọ vĩnh cửu quy định 100 năm thì đường lại được đánh giá khác. Lớp mặt đường bê tông asphalt chỉ có tuổi thọ 10 năm, các lớp móng đường, nền đường trong quá trình sử dụng có thể hư hỏng cục bộ và cần thường xuyên được duy tu, sửa chữa bảo trì.
Một trong những nguyên nhân gây hư hỏng nhanh mặt đường, nền đường là tình trạng quá tải của xe cộ. Ngoài ra, nếu mặt đường không thoát nước tốt, bị đọng nước, ngâm nước lâu dài cũng góp phần gây phá hỏng kết cấu các lớp móng đường, nền đường…
Các công trình cầu đường nói chung chất lượng được đánh giá đạt yêu cầu. Cũng có những lúc những công trình, có những chỗ chưa làm tốt: cách quản lý, biện pháp thi công chưa tốt. Phải công nhận những hư hỏng do lún thành vệt bánh xe tại đường dẫn cầu Thanh Trì và vị trí nhấp nhô tại khe co giãn là rất tai hại, gây nguy hiểm cho người và các phương tiện. Nhưng không thể nói: “sụt lún cầu” và “bê tông cầu có vấn đề” ở cầu Thanh Trì được!
Báo chí cũng vẫn thường xuyên dùng các cụm từ “sụt lún cầu”… mỗi khi một vài chỗ nào đó đường đầu cầu bị lún. Cần thận trọng khi phát ngôn vì đó là vấn đề khoa học kỹ thuật chuyên ngành. Nhiều sự cố, tai nạn với các công trình giao thông đang thi công, chưa được đưa vào sử dụng, các nhà báo cũng đã đưa ra các nhận xét, đánh giá, phân tích kết cấu, đặt ra các từ ngữ chưa từng thấy đối với các nhà chuyên môn.
Báo chí là một trong những phương tiện truyền thông, ngôn luận không thể thiếu trong một xã hội hiện đại. Những cái sai, cái chưa tốt trong xã hội được báo chí phản ánh góp phần làm xã hội văn minh tốt đẹp hơn nhưng cần phải được phản ánh đúng sự thật, đúng bản chất sự việc.
Nguồn: http://diendan.nguoihanoi.net/viewtopic.php?p=75099#75099
Xem bản tin: “Bê tông có vấn đề, cầu Thanh Trì bị lún” - http://vietnamnet.vn/vn/xa-hoi/51057/be-tong-co-van-de--cau-thanh-tri-bi-lun.html mới thấy báo chí viết còn chưa chính xác.
Trong ảnh này, các vệt lún theo vệt bánh xe ở đây là lún đường đầu cầu, không phải lún cầu.
Còn ảnh này tại khe co giãn có sứt mẻ bê tông chỗ tiếp giáp chút ít và bê tông asphalt rải không tốt làm mặt cầu tại đây bị nhấp nhô. Không thể dựa vào đây để đánh giá chất lượng bê tông cầu được!
Những nhận định trong bài viết trên VNN và nhiều bài tương tự trên các báo khác cho thấy các cơ quan truyền thông, báo chí và xã hội nói chung cần phải phần biệt rõ cầu và đường đầu cầu ở một công trình cầu và một số các kiến thức cơ bản.
Có thể nói sơ lược như sau: một công trình cầu thường có cầu là kết cấu vượt qua một khoảng không nào đó như dòng sông, hay đường bên dưới (cầu vượt), còn đường đầu cầu là phần đường tiếp giáp với cầu (tại vị trí mố cầu).
Cầu là phần công trình bao gồm mố, trụ cầu, dầm cầu… là các kết cấu bê tông cốt thép hoặc thép đặt trên các móng, thường là móng sâu (như móng cọc có mũi cọc đặt vào các tầng đất chịu lực tốt sâu trong đất) nên lún sụt thường ở mức kiểm soát cho phép. Còn đường đầu cầu bao gồm các lớp mặt đường (như bê tông asphalt), lớp móng cấp phối đá dăm đặt trực tiếp trên nền đất.
Vật liệu dùng cho cầu là các loại như sắt, thép, bê tông được coi là rắn (cứng) thì vật liệu dùng cho đường như đất đắp, móng cấp phối đá dăm và kể cả lớp bê tông asphalt mặt đường được coi là loại vật liệu mềm.
Tính chất cơ học của các loại vật liệu dùng cho đường khác hẳn so với cầu, điển hình là đất. Trường hợp tổng quát, đất gồm ba thành phần: các hạt khoáng, chất rắn thường chiếm phần lớn thể tích của đất, thể lỏng chiếm một phần hay toàn bộ khoảng trống giữa các hạt rắn của đất và thành phần khí chiếm phần còn lại trong các lỗ rỗng của đất. Các tính chất của những thành phần này, tỷ lệ số lượng giữa chúng trong đất, các tác dụng phân tử, hóa – lý, cơ học và các tác động tương hỗ giữa các thành phần của đất quyết định bản chất của đất.
Thường ở đồng bằng các tầng đất bên trên là các tầng đất yếu, đất hữu cơ, cát chảy, sét mềm… sâu đến hàng chục mét, thành phần nước lỗ rỗng trong đất cao nên thường phải được xử lý nền đất yếu bằng các phương pháp như chất tải trước cùng cọc cát, bấc thấm, vải địa kỹ thuật… có tác dụng làm cho thành phần nước lỗ rỗng trong đất thoát ra ngoài, làm cố kết chặt các hạt đất lại, giúp giảm tính lún của đất, tăng sực chịu tải của nền đất.
Tính chất lún của các lớp đất sâu hàng chục mét theo thời gian dưới tác dụng của tải trọng xe cộ diễn biến thay đổi hàng chục năm, tất nhiên lún nhiều nhất diễn ra ở những năm đầu tiên. Mặc dù đã được các nhà khoa học nghiên cứu tính toán hàng trăm năm trước đây nhưng giữa lý thuyết và thực tế cụ thể từng nơi vẫn là vấn đề phức tạp, rất khó khống chế tuyệt đối. Các tính toán về lún thường chỉ là dự báo, không ai có thể khẳng định trăm phần trăm nền đường đã tắt lún hoàn toàn sau vài năm đưa vào sử dụng. Vì vậy, công trình thường phải có bảo hành một năm sau khi khánh thành. Khi bỏ thầu nhà thầu cũng phải dự trù một khoản kinh phí tính đến các vấn đề hư hỏng, bù lún này.
Nếu như cầu có tuổi thọ vĩnh cửu quy định 100 năm thì đường lại được đánh giá khác. Lớp mặt đường bê tông asphalt chỉ có tuổi thọ 10 năm, các lớp móng đường, nền đường trong quá trình sử dụng có thể hư hỏng cục bộ và cần thường xuyên được duy tu, sửa chữa bảo trì.
Một trong những nguyên nhân gây hư hỏng nhanh mặt đường, nền đường là tình trạng quá tải của xe cộ. Ngoài ra, nếu mặt đường không thoát nước tốt, bị đọng nước, ngâm nước lâu dài cũng góp phần gây phá hỏng kết cấu các lớp móng đường, nền đường…
Các công trình cầu đường nói chung chất lượng được đánh giá đạt yêu cầu. Cũng có những lúc những công trình, có những chỗ chưa làm tốt: cách quản lý, biện pháp thi công chưa tốt. Phải công nhận những hư hỏng do lún thành vệt bánh xe tại đường dẫn cầu Thanh Trì và vị trí nhấp nhô tại khe co giãn là rất tai hại, gây nguy hiểm cho người và các phương tiện. Nhưng không thể nói: “sụt lún cầu” và “bê tông cầu có vấn đề” ở cầu Thanh Trì được!
Báo chí cũng vẫn thường xuyên dùng các cụm từ “sụt lún cầu”… mỗi khi một vài chỗ nào đó đường đầu cầu bị lún. Cần thận trọng khi phát ngôn vì đó là vấn đề khoa học kỹ thuật chuyên ngành. Nhiều sự cố, tai nạn với các công trình giao thông đang thi công, chưa được đưa vào sử dụng, các nhà báo cũng đã đưa ra các nhận xét, đánh giá, phân tích kết cấu, đặt ra các từ ngữ chưa từng thấy đối với các nhà chuyên môn.
Báo chí là một trong những phương tiện truyền thông, ngôn luận không thể thiếu trong một xã hội hiện đại. Những cái sai, cái chưa tốt trong xã hội được báo chí phản ánh góp phần làm xã hội văn minh tốt đẹp hơn nhưng cần phải được phản ánh đúng sự thật, đúng bản chất sự việc.
Nguồn: http://diendan.nguoihanoi.net/viewtopic.php?p=75099#75099
. Có thể là lớp nhựa bên trên, theo em hiểu thì bê tông chỉ vỡ hoặc gẫy, nứt thôi 
.
