[Funland] Về đoàn tàu bánh răng cưa độc đáo của xứ Hoa đào

[Archer]

Đà Lạt vừa giải phóng, ông Phạm Khương thay mặt ban quân quản tiếp nhận ga Đà Lạt khi đầu máy, toa xe và toàn bộ tuyến đường đã nằm phơi sương suốt từ năm 1969 vì chiến tranh. Dầu mazut, thứ dầu đặc chủng để chạy đầu máy răng cưa, cũng không còn. Vậy mà chỉ hai tháng sau, ngày 6.6.1975, chiếc đầu máy răng cưa lại lần đầu tiên lăn bánh gần 70km, vượt D’ran, vượt Eo Gió, vượt Krongpha về tới Tân Mỹ, chỉ còn chờ cầu Tân Mỹ hoàn nhịp là lăn bánh về đến ga cuối Tháp Chàm. Không có dầu mazut, ông Khương đã cùng anh em kỹ sư còn lại ở ga Đà Lạt mày mò hoán đổi cho tàu chạy bằng than củi. Vậy mà tàu lăn bánh gọn gàng, công nhân đi hái trà ở Cầu Đất, cán bộ đi công tác xuống Phan Rang, rồi lâm nông sản xuôi ngược Phan Rang–Đà Lạt được tiếp tế cho nhau sau ngày giải phóng đều nhờ những toa tàu răng cưa vừa hồi sinh chở miễn phí.
Nhưng tàu chỉ chạy được đúng 27 chuyến. Cuối năm 1975, khi vừa chuyển giao tuyến đường cho Liên hiệp Xí nghiệp đường sắt VN thì ông nhận được lệnh sét đánh: ngừng chạy tàu, tháo toàn bộ tà vẹt trên tuyến đường Phan Rang–Đà Lạt để chuyển ra tu bổ cho đường sắt Thống Nhất đoạn Bình Định–Quảng Nam. Không chỉ ông Khương mà cả chính quyền tỉnh Lâm Đồng lúc đó cũng bàng hoàng. Một sự đánh đổi cấp tốc được đề ra, Lâm Đồng quyết định hạ cây rừng, cấp 230.000 thanh tà vẹt gỗ cho ngành đường sắt. Nhưng số tà vẹt ấy vẫn không làm thay đổi được quyết định ban đầu.
Tàu răng cưa ngưng chạy. Đường sắt răng cưa vẫn bị tháo tà vẹt. Ông Phạm Khương một lần nữa gửi công văn hỏa tốc năn nỉ lần cuối cùng: xin tháo 70% tà vẹt để những thanh ray còn có điểm tựa (không bị gỡ đi vì khác kích cỡ với tuyến đường sắt Thống Nhất). Nhưng tất cả đều bị khước từ. Sau đó thì gần như toàn bộ tuyến đường từ ga Trại Mát trở về Tháp Chàm đều bị gỡ sạch tà vẹt. Còn những thanh ray và cả những đoạn răng cưa mười mấy cây số thì được hóa giá đưa về các nông trường, nhà máy tận dụng làm các công trình và sau đó tiếp tục được người dân “tiếp sức” cho vào những xưởng phế liệu.
Quá khứ bị bán rẻ
Vậy là tuyến đường răng cưa huyền thoại đã tan hoang chỉ sau một quyết định. Bảy đầu máy Fuka lầm lũi nằm lại ga Đà Lạt, Tháp Chàm và Krongpha phơi sương gió. Những đầu máy răng cưa ấy có thể bị quên lãng trên chính xứ sở nó từng hoạt động, nhưng với những kỹ sư hỏa xa Thụy Sĩ, nơi cũng có một tuyến đường sắt răng cưa nhưng lại không còn chiếc đầu máy răng cưa hơi nước nào còn vận hành được, thì “đống sắt” trên những nhà ga ở miền cao nguyên Việt Nam là một báu vật.
Ông Khương nhớ đầu năm 1988, Ralph Schorno, một kỹ sư hỏa xa người Thụy Sĩ, đã tìm đến ga Đà Lạt và Tháp Chàm để xem những chiếc đầu máy răng cưa. Trong số bảy chiếc đầu máy, Ralph Schorno chấm được bốn cái còn tốt có thể khôi phục và một số toa tàu của Mỹ để lại. Và sau chuyến thị sát ấy của kỹ sư Ralph Schorno, những cuộc mặc cả đã được đẩy đi nhanh chóng với sự trợ giúp của Đại sứ quán Thụy Sĩ tại Hà Nội bởi một lý do rất đơn giản: cả một tuyến đường đã bị phá dỡ, chỉ còn mấy đầu máy hoen gỉ bỗng dưng có người mang đến những khoản USD lớn xin mua thì tại sao phải ngại ngần. Số tiền đề nghị bán là 1 triệu USD nhưng sau nhiều lần đàm phán đã được chốt giá 650.000 USD, cả lúc đó và muôn đời sau, đó là một cái giá rẻ bèo cho các báu vật nầy.
Thương vụ diễn ra nhanh chóng đến mức không ai kịp can thiệp. Ông Phạm Khương kể khi tỉnh Lâm Đồng một lần nữa hay biết về quyết định đó đã triệu tập một cuộc họp suốt 3 ngày liền để tìm cách giữ lại những chiếc đầu máy răng cưa. Nhưng “tiền trao cháo múc”, tháng 8.1990 khi mọi người đang họp thì phía Thụy Sĩ đã đưa xe đặc chủng lên tới Đà Lạt. Và cứ vậy, lần lượt những chiếc đầu máy và toa tàu răng cưa rời D’ran, rời Eo Gió, vượt Kronphra về Tháp Chàm rồi thẳng cảng Vũng Tàu, xuống tàu biển Thụy Sĩ. Câu chuyện về thương vụ bán những đầu máy răng cưa ấy đã vĩnh viễn đóng chặt giấc mơ nối lại tuyến đường xe lửa răng cưa trong ông Phạm Khương và rất nhiều người. Nhưng với người Thụy Sĩ lại mở ra một chương mới về sự hồi sinh của tuyến đường răng cưa mà từ nhiều thập kỷ trước đó, họ đã không còn đầu máy để chạy.
Chỉ hai tháng sau khi những đầu máy răng cưa rời Đà Lạt, ông Phạm Khương đã nhận được bưu phẩm của kỹ sư Ralph Schorno từ nhà ga Jungfraujoch. Đó là một cuốn sách rất dày, in những tấm ảnh màu trên nền giấy tốt, kể lại hành trình tìm ra đầu máy răng cưa ở Đà Lạt, đưa về Thụy Sĩ. Và cuối sách là những hình ảnh về hai trong bốn chiếc đầu máy răng cưa mà họ đã khôi phục thành công đang nhả khói trên đường đèo vượt dãy Alpes. Và rất lịch sự, người Thụy Sĩ đã không quên đính kèm một tấm bảng trên thành đầu máy, với dòng chữ về mốc thời gian mà chiếc đầu máy từng chạy trên tuyến đường Phan Rang–Đà Lạt. Như một sự nhắc nhớ về nguồn cội, nhắc nhớ về cả một nỗi đau trong những người Việt Nam từng yêu mến và tự hào về con đường răng cưa đã mất.
* Trong quá trình xây dựng và khai thác Thiết lộ Lâm Viên, Công ty Hỏa xa nhà nước CFI nhập cảng vào Việt Nam các đầu máy chạy được trên đường rầy răng cưa theo bốn đợt như bảng bên. Các đầu máy HG 4/4 được xem là vật hiếm không thể tìm đâu ra ngoài Việt Nam vì công ty SLM ở Winterthur của Thụy Sĩ (Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik) chỉ chế tạo 7 chiếc đầu máy kiểu HG 4/4 và công ty MFE (Maschinenfabrik Esslingen) của Đức chế tạo thêm 2 đầu máy HG 4/4 dựa trên giấy phép nhượng quyền của SLM trong chương trình bồi thường chiến tranh cho Pháp khi Đức bại trận trong Đệ nhất Thế chiến theo hoà ước Versailles. Tất cả 9 đầu máy nầy đều được đem sử dụng ở Việt Nam và không có ở nơi nào khác trên thế giới. Tất cả cũng đều là những đầu máy hơi nước mạnh nhất thế giới chạy được trên hệ thống răng cưa Abt.
* Đây không phải chỉ là một sai lầm lớn mà còn thể hiện sự ngu xuẩn cực độ. Bởi vì đường rầy xe lửa đoạn Sông Pha–Đà Lạt được chế tạo đặc biệt cho đường xe lửa răng cưa với tính toán kỹ lưỡng về thiết kế cho địa thế dốc. Để có thể chịu được lực kéo khủng khiếp khi xe lửa leo núi trong một khoảng thời gian dài nên bản thân các tà vẹt đỡ phải được làm bằng thép có chất lượng cao nhất. Ngay cả đến những con ốc và bù lon cũng khác với loại dùng cho đường rầy xe lửa thông thường.

Do sự không hiểu biết về kỹ thuật cơ khí đường sắt của lãnh đạo, mặc dù có sự phản đối của các nhân viên hoả xa miền Nam cũ, Cục Đường Sắt vẫn ra lệnh tháo gỡ toàn bộ tuyến đường để đưa vào việc phục hồi tuyến đường sắt Xuyên Việt. Thời kỳ nầy tiếng nói của những nhân viên làm việc cho chính quyền cũ không được xem xét. Ngay cả phản ứng của chính quyền cấp tỉnh mới ở sở tại cũng không mang lại hiệu quả, họ đành nhìn địa phương mình mất đứt đi một báu vật mà ngay trong thời điểm khó khăn về kinh tế, đây là một tuyến giao thông kinh tế huyết mạch mang tính sinh tồn.

Và có thể đoán chuyện gì xảy ra tiếp theo sau đó. Đường rầy đặc biệt này không thể ăn khớp khi kết nối với loại đường rầy ở nơi bằng phẳng. Họ quyết định biến chúng thành sắt phế thải, chất đống tại các kho chứa, nơi lũ kẻ cắp cưa vụn ra và các quan tham bán chúng đi với giá sắt vụn rẻ như bèo. Đúng là một thảm kịch của lịch sử hỏa xa Đông Dương! Nếu đường xe lửa này không bị tháo gỡ, thì giờ đây đã có thể dễ dàng khôi phục để có những chuyến xe lửa du lịch kỳ thú từ các khu nghỉ dưỡng vùng duyên hải Nha Trang, Ninh Chữ, Mũi Né đi lên cao nguyên Lâm Viên.

( Chia sẻ từ trang Fb Anh Dung Tran)

 

[Vũ_Cao]

Giờ VN còn gì ngoài kí ức và hoài niệm, bọn nó phá tanh bành từ rừng xuống biển. Lũ vô thần nhưng khi muốn lên chức lại cực kì mê tín dị đoan.

 

[Kent_bl]

Em nghĩ với trình độ cơ khí thượng thừa của Thụy Sỹ, họ dễ dàng chế tạo mới ngon lành, sao phải mua lại đồ cũ hỏng của xứ ta với giá đắt đỏ?! Còn độ thông tuệ của ai đó thì em xin ko dám cmt (các cụ cứ xem thớt sgk lớp 1 mới tinh đang xôm)

 

[Kỹ thuật hậu kỳ]

Biết rồi khổ lắm nói mãi. Đây là quá khứ thôi thì cũng qua, hiện giờ còn có những thứ đang phá bao nhiêu thế hệ kia mà vẫn thấy đẹp kia kìa.

 

[Archer]

Từ xưa đến nay, trên thế giới chỉ có 2 tuyến đường sắt răng cưa độc đáo có thể leo lên núi, một đường ở Thuỵ Sĩ dài 25km, còn một đường khác là nằm ở Việt Nam. Đó là tuyến đường sắt Đà Lạt – Tháp Chàm (Phan Rang) dài tới 84km, vượt miền duyên hải lên cao nguyên ở độ cao 1.500m. Giờ đây, dẫu chỉ còn là phế tích, nhưng nó vẫn mang một vẻ đẹp độc đáo, gợi bao niềm tiếc nhớ.

Tuyến tàu lửa Đà Lạt – Tháp Chàm được thi công năm 1908 nối tỉnh Lâm Đồng và Ninh Thuận. Sau 24 năm xây dựng, toàn tuyến dài 84km hoàn thành và đưa vào hoạt động. Trong ảnh là tàu hỏa chạy trên cầu bắc qua vực sâu trên đèo Ngoạn Mục năm 1930.

Để qua được đèo dốc, người ta phải thiết kế những bánh răng cưa lắp thêm vào trong đầu máy. Tuyến đường có 16 km răng cưa, vượt độ cao 1.500 m trên mực nước biển với độ dốc thường xuyên 12%. Trong ảnh là nhà ga Đà Lạt hoàn thành 1938 – điểm cuối cùng của tuyến đường sắt răng cưa – đã được công nhận di tích lịch sử cấp quốc gia.

Tuyến đường này đã đi vào lịch sử ngành công nghiệp đường sắt, khi là một trong hai tuyến đường sắt thế giới (cùng với cung đường Jungfraujoch, vượt dãy Alpes ở Thụy Sĩ) chạy bằng bánh răng cưa, vượt miền duyên hải lên cao nguyên ở độ cao 1.500m. Hiện nay để phục vụ du lịch, nhà ga Đà Lạt vẫn còn lưu lại hình mẫu bánh răng cưa dùng để kéo đoàn tàu lên những con dốc cao.

Năm 1972, do chiến sự ác liệt ở miền Nam, tuyến đường sắt đã ngưng hoạt động. Giữa năm 1975, khi đất nước thống nhất, tuyến tàu hỏa hoạt động trở lại nhưng không lâu sau đó cũng phải dừng vì không hiệu quả kinh tế. Hiện chỉ còn 7 km Đà Lạt – Trại Mát còn được sử dụng với mục đích phục vụ khách du lịch.

Cách trung tâm Đà Lạt khoảng 25 km là ga Cầu Đất, nằm ở độ cao khoảng 1.600 m so với mực nước biển. Toàn tuyến đường sắt có 11 nhà ga (Lâm Đồng 7 ga, Ninh Thuận 4 ga), chạy song song với đường quốc lộ 27.

Dấu tích con đường sau hơn 40 năm tại khe núi thuộc xã Trạm Hành, TP Đà Lạt.

Trên toàn tuyến đường sắt có 5 hầm với chiều dài khoảng 600 m. Đường hầm Eo Gió (huyện Đơn Dương) hiện vẫn được người dân địa phương chạy xe máy qua lại.

Rạch tiêu nước bên trong đường hầm số 2 (TP Đà Lạt) vẫn còn khá kiên cố với lớp bêtông vững chắc.

Vùng đất D’Ran (huyện Đơn Dương, Lâm Đồng) gắn liền với ga Eo Gió một thời tấp nập người lên, kẻ xuống. Ngày nay, ga Eo Gió bỏ hoang, người dân tận dụng để làm chuồng nuôi bò, tập kết nông sản.

Mố cầu đường sắt cao khoảng 30 m đứng sừng sững giữa khe núi sau vài thập kỷ bị phá bỏ. Sau khi qua cây cầu Eo Gió, đường tàu lửa sẽ băng qua rừng, đổ đèo Ngoạn Mục để xuống Ninh Thuận.

Ngày nay dấu tích đường tàu lửa trên địa bàn tỉnh Ninh Thuận cũng còn rất ít. Đáng kể nhất là cầu Tân Mỹ bắc qua sông Cái tại xã Mỹ Sơn (huyện Ninh Sơn), dài khoảng 300 m với 10 nhịp vẫn giữ được hình dáng ban đầu.

Sau khi bị dỡ đường ray và thanh tà vẹt, cầu Tân Mỹ hiện chỉ còn bộ khung sắt. Để hoang lâu ngày, cỏ cây mọc bao trùm cả cây cầu nổi tiếng một thời.

Lịch sử hình thành tuyến đường sắt Đà Lạt – Tháp Chàm

Năm 1893, bác sĩ người Pháp Alexandre Yersin dẫn đầu đoàn thám hiểm đi về vùng núi phía Tây của vùng duyên hải Nam Trung Bộ. Sau hơn 1 tháng băng rừng, vượt núi, vào lúc 15h30 ngày 21/6/1893, đoàn thám hiểm lần đầu nhìn thấy cao nguyên Lang Biang.

Ấn tượng đều tiên về cao nguyên hùng vĩ được Yersin ghi chép lại trong nhật ký của chuyến hành trình: “Cao nguyên nhấp nhô cao từ 900m đến 1.200m khoảng từ 15km đến 20km trước khi đến chân núi. Tôi đứng trên một vùng hoàn toàn trơ trụi. Đất đồi mấp mô khiến tôi cảm giác như đang đi trên một đại dương xao động vì những ngọn sóng khổng lồ. Từ xa, núi Lang Biang đứng sừng sững ở giữa như một hòn đảo và hình như ngày càng xa dần khi tôi đến gần. Dưới chỗ trũng, đất màu đen và đầy than bùn. Những đàn nai lớn để yên cho chúng tôi đến gần vài trăm mét. Đàn nai vụt chạy ra xa rồi ngoái cổ lại tò mò nhìn chúng tôi…”.

Sau khi phát hiện ra cao nguyên Lang Biang, Yersin viết thư cho Toàn quyền Pháp Paul Dumer – người đang tìm một địa điểm thích hợp để xây dựng một khu nghỉ dưỡng kiểu châu Âu tại Đông Dương. Trong thư, bác sĩ Yersin khẳng định vùng đất này hội tụ đầy đủ các yếu tố để xây dựng khu nghỉ dưỡng lớn, đó là: Độ cao trên 1.200m, nguồn nước dồi dào, đất đai có thể canh tác và khả năng thiết lập đường giao thông thuận lợi.

Tháng 3/1899, Yersin tháp tùng Toàn quyền Paul Doumer cưỡi ngựa từ Phan Rang lên Lang Biang thị sát cao nguyên. Để xây dựng Đà Lạt thành khu nghỉ dưỡng, vấn đề tiên quyết chính là mở đường giao thông từ đồng bằng lên đây. Năm 1901, Paul Doumer ký sắc lệnh lập tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt. Tuy nhiên, từ năm 1902, Paul Dumer trở về Pháp, kế hoạch xây dựng đường sắt cũng như khu nghỉ dưỡng đồ sộ Đà Lạt bị ngưng trệ. Vài năm sau đó, dự án mới được tái khởi động dưới thời của toàn quyền Albert Sarraut.

Để xây dựng đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt, người Pháp đã tuyển hàng chục ngàn phu trong cả nước. Từ năm 1912 đến 1920 mới chỉ hoàn thành được 38km từ Phan Rang đến Krông Pha dưới chân đèo Ngoạn Mục. Năm 1922, Công ty Thầu khoán Châu Á đảm nhiệm thi công từ Krông Pha lên Đà Lạt. Đây là đoạn khó khăn, phức tạp nhất bởi phải làm đường vượt qua những dãy núi cao cùng nhiều vực sâu, thác ghềnh, sông suối. Trong khi đó, việc mở đường chỉ thực hiện bằng bằng sức người và những dụng cụ thô sơ.

Công việc vất vả, điều kiện sinh hoạt khổ cực, khí hậu khắc nghiệt, thú dữ khiến hàng ngàn phu đường phải bỏ mạng. Theo thống kê thời ấy, trung bình cứ 10 công nhân tham gia xây dựng đường sắt Đà Lạt – Tháp Chàm thì 5 người chết vì tai nạn, bệnh tật. Ký ức đau thương về quá trình xây dựng tuyến đường vẫn còn được lưu truyền cho đời sau qua bài vè:

Kể từ níp-đớp-vanh-đơ (tức năm 1922)
Quan tây, thầy thuốc ma-xừ Rô-ca.
Kể từ làm sở Sông Pha.
Làm hai cây số đục qua miệng hầm.

Bạc vàng không biết mấy trăm.
Nhân dân hao phí ăn nằm gió sương.
Kẻ sụp đất người nghiến xương.
Kẻ bị hột nổ tan xương nát đầu.

Nói ra kẻ thảm người sầu.
Bất đắc kỳ tử thác sâu linh hồn.
Người nào không giấy bổn thôn.
Không hình căn cước bắt dồn lên quan.

Làm sao cho khỏi mang mền.
Làm ba bốn bữa trốn lên hòn Bồ.
Cây khô thì lá cũng khô.
Phận nghèo đi tới nơi mô cũng nghèo

Công nhân đang làm đường sắt đoạn có răng cưa

Đến năm 1938, tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt chính thức hoàn thành với tổng chi phí hết hơn 200 triệu Francs. Tổng chiều dài 84km, qua 9 nhà ga, 5 đường hầm xuyên núi, 2 cầu lớn, 2 đèo cao là Ngoạn Mục và Đran; có 3 đoạn phải chạy trên đường sắt răng cưa với độ dốc 12% gồm: Sông Pha – Eo Gió, độ cao từ 186m đến 991m, Đơn Dương – Trạm Hành độ cao từ 1.016m đến 1.515m, Đa Thọ – Trại Mát độ cao từ 1.402m đến 1.550m. Mỗi ngày trung bình có 2 đôi tàu chạy tuyến Đà Lạt – Nha Trang và Đà Lạt – Sài Gòn. Các tàu được vận hành bởi 11 đầu máy hơi nước nhãn hiệu HG 3/3 và HG 4/4, là loại đầu máy chuyên để vượt núi và chạy trên đường sắt răng cưa do Đức chế tạo.

Vua Bảo Đại dự lễ khánh thành

Nhờ có tuyến đường sắt này mà vật liệu xây dựng được chở lên Đà Lạt thuận lợi với khối lượng lớn, tạo ra sự bùng nổ về xây dựng tại Đà Lạt giai đoạn 1938 – 1945. Từ đây, các sản phẩm nông sản của xứ lạnh cũng tỏa khi khắp cả nước, du khách đến với Đà Lạt cũng nhiều hơn. Đà Lạt ngày càng sầm uất, hưng thịnh. Tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt như một dải lụa tuyệt đẹp vắt ngang đồng bằng ven biển và cao nguyên, nắm giữ nhiều kỷ lục như chênh lệch về độ cao lớn nhất, xây dựng gian khổ, tốn kém nhất…

Tàu hỏa Đà Lạt – Phan Rang đang chạy vào thập niên 1940

Ký ức người lái tàu

Trong khu tập thể hỏa xa do người Pháp xây dựng cách đây một thế kỷ tại đường Quang Trung, Phường 9, TP. Đà Lạt, chúng tôi gặp cụ Nguyễn Văn Viễn – người lái tàu duy nhất trên tuyến đường sắt Đà Lạt – Tháp Chàm từ thời Pháp thuộc đến nay vẫn còn sống. “Tôi sinh năm 1922 tại làng Quý Lý, xã Hải Ninh, huyện Hải Hậu, tỉnh Nam Định. Năm 20 tuổi đi làm phu trà tại Sở trà Cầu Đất (Đà Lạt). Đây là nhà máy chè đầu tiên do người Pháp lập tại Đông Dương. Khi Nhật vào xâm lược nước ta, Sở trà Cầu Đất đóng cửa, tôi lên Đà Lạt đi làm bồi cho người Pháp. Ngày 1/4/1947, tôi được một sĩ quan Pháp giới thiệu vào làm tại Sở hỏa xa Đà Lạt.” – cụ Viễn nhớ lại.

Khi mới vào làm, cụ Viễn cũng chỉ được giao vài việc lặt vặt như đốt lò, dọn vệ sinh, soát vé trên tàu. Đến năm 1953, cụ mới chính thức trở thành phụ lái, rồi lái chính. Ngày ấy, mỗi đầu máy hơi nước thường có 1 lái tàu, 2 nhân viên phụ trách tiếp nước, đốt than. Là người kỹ tính nên cụ Viễn thường xuyên có cuốn sổ ghi chép công việc thường ngày. Chỉ vào những trang giấy cũ nhàu, cụ Viễn giải thích: “Quãng đường từ Phan Rang lên Krông Pha khá bằng phẳng nên chạy bằng đầu máy loại thường, mỗi đầu có thể kéo 20 toa. Tuy nhiên, khi tới Krông Pha thì phải thay bằng đầu máy vượt đèo, lúc này mỗi đầu máy chỉ kéo được tối đa khoảng 65 tấn, tương đương 4 toa. Thời gian trung bình đi từ ga Tháp Chàm lên Đà Lạt mất khoảng 3 tiếng rưỡi”.

Hệ thống đường ray răng cưa

Để vượt đèo, mỗi đầu máy có lắp hệ thống bánh răng, khi lên đèo, lái tàu sẽ điều kiển cho hệ thống này “ngoạm” chặt vào đường răng cưa nằm giữa 2 đường ray để leo lên dốc. Nếu như ở đường bằng, tàu có thể chạy với tốc độ 35km/h thì ở những đoạn răng cưa chỉ đạt khoảng 5 – 10km/h. Đây cũng là những giây phút căng thẳng nhất đối với người lái tàu, bởi chỉ cần sơ sểnh một chút cả đoàn tàu sẽ bị tuột hoặc lật về phía sau. “Năm 1940, tại km 40 + 800 tàu bị trật đường ray lao xuống vực làm hơn 30 người thiệt mạng. Năm 1968, tàu bị trúng mìn trong chiến tranh làm toàn bộ tổ lái 4 người chết. Rồi còn vô số vụ tai khác nữa…” – cụ Viễn ngậm ngùi nhớ lại.

Năm 1972, do chiến sự ác liệt ở miền Nam, tuyến đường sắt đã ngưng hoạt động. Sau tháng 4 năm 1975, tuyến tàu hỏa hoạt động trở lại nhưng không lâu sau đó cũng phải dừng vì không hiệu quả kinh tế. Hiện chỉ còn 7 km Đà Lạt – Trại Mát còn được sử dụng với mục đích phục vụ khách du lịch.

Đến tận bây giờ, trên thế giới cũng chỉ có 2 tuyến đường sắt răng cưa lừng danh được xây dựng, bao gồm tuyến vượt dãy núi Alpes (Thụy Sĩ) và đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt (Việt Nam).

Tuy nhiên, trong khi tuyến đường sắt ở Thụy Sĩ hiện đang đưa du khách vượt dãy Alpes với giá vé lên tới 60 USD/người cho đoạn đường không tới 25 km, thì tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt gần như bị bỏ hoang.

Nguyên nhân, sau năm 1976, ngành đường sắt dần dần cho tháo dỡ các thanh ray và tà vẹt để sử dụng vào việc sửa chữa tuyến đường sắt Bắc-Nam, mặc cho các chuyên viên kỹ thuật hỏa xa ra sức can ngăn bởi chúng được chế tạo đặc biệt (có lỗ đặt ốc vít để gắn các thanh thép răng cưa), nếu tháo đi thì sau này sẽ không thể tìm đâu ra để lắp lại.

Sau đó đến lượt các cây cầu cũng bị tháo dỡ để lấy sắt, chỉ còn những mố cầu trơ trụi. Các đầu tàu hơi nước cổ, chuyên dụng dùng để leo đèo trên đường sắt răng cưa ở Đà Lạt cũng đã bị một doanh nghiệp của Thụy Sĩ thu gom với giá sắt vụn!

(nhacxua.vn biên soạn từ nguồn vnexpress và đặc san Dalat info)

 

[APhu9D]

Hiện ở Thụy Sỹ và ở Mont Blance (Pháp) vẫn còn có đường sắt răng cưa/tàu hỏa leo núi hoạt động phục vụ du lịch...
Còn đpạn đừơng sắt răng cưa Việt (cổ) này có lẽ không nên phục hồi vì quá tốn kém, không hiệu quả bằng đường bộ +cáp treo...

 

[bimbim5656]

Các cụ đã dạy "làm tớ thằng khôn hơn làm thầy thằng dại". Thế mà nay lại làm tớ thằng dại. Bách nhục.

 

[matrix3011]

Kể cũng phí thật.

 

[Xe nội lước]

View attachment 5640770
Từ xưa đến nay, trên thế giới chỉ có 2 tuyến đường sắt răng cưa độc đáo có thể leo lên núi, một đường ở Thuỵ Sĩ dài 25km, còn một đường khác là nằm ở Việt Nam. Đó là tuyến đường sắt Đà Lạt – Tháp Chàm (Phan Rang) dài tới 84km, vượt miền duyên hải lên cao nguyên ở độ cao 1.500m. Giờ đây, dẫu chỉ còn là phế tích, nhưng nó vẫn mang một vẻ đẹp độc đáo, gợi bao niềm tiếc nhớ.
View attachment 5640776
Tuyến tàu lửa Đà Lạt – Tháp Chàm được thi công năm 1908 nối tỉnh Lâm Đồng và Ninh Thuận. Sau 24 năm xây dựng, toàn tuyến dài 84km hoàn thành và đưa vào hoạt động. Trong ảnh là tàu hỏa chạy trên cầu bắc qua vực sâu trên đèo Ngoạn Mục năm 1930.
View attachment 5640781
Để qua được đèo dốc, người ta phải thiết kế những bánh răng cưa lắp thêm vào trong đầu máy. Tuyến đường có 16 km răng cưa, vượt độ cao 1.500 m trên mực nước biển với độ dốc thường xuyên 12%. Trong ảnh là nhà ga Đà Lạt hoàn thành 1938 – điểm cuối cùng của tuyến đường sắt răng cưa – đã được công nhận di tích lịch sử cấp quốc gia.
View attachment 5640784
Tuyến đường này đã đi vào lịch sử ngành công nghiệp đường sắt, khi là một trong hai tuyến đường sắt thế giới (cùng với cung đường Jungfraujoch, vượt dãy Alpes ở Thụy Sĩ) chạy bằng bánh răng cưa, vượt miền duyên hải lên cao nguyên ở độ cao 1.500m. Hiện nay để phục vụ du lịch, nhà ga Đà Lạt vẫn còn lưu lại hình mẫu bánh răng cưa dùng để kéo đoàn tàu lên những con dốc cao.
View attachment 5640785
Năm 1972, do chiến sự ác liệt ở miền Nam, tuyến đường sắt đã ngưng hoạt động. Giữa năm 1975, khi đất nước thống nhất, tuyến tàu hỏa hoạt động trở lại nhưng không lâu sau đó cũng phải dừng vì không hiệu quả kinh tế. Hiện chỉ còn 7 km Đà Lạt – Trại Mát còn được sử dụng với mục đích phục vụ khách du lịch.
View attachment 5640788
Cách trung tâm Đà Lạt khoảng 25 km là ga Cầu Đất, nằm ở độ cao khoảng 1.600 m so với mực nước biển. Toàn tuyến đường sắt có 11 nhà ga (Lâm Đồng 7 ga, Ninh Thuận 4 ga), chạy song song với đường quốc lộ 27.
View attachment 5640789
View attachment 5640790
Dấu tích con đường sau hơn 40 năm tại khe núi thuộc xã Trạm Hành, TP Đà Lạt.
View attachment 5640794
Trên toàn tuyến đường sắt có 5 hầm với chiều dài khoảng 600 m. Đường hầm Eo Gió (huyện Đơn Dương) hiện vẫn được người dân địa phương chạy xe máy qua lại.
View attachment 5640797
Rạch tiêu nước bên trong đường hầm số 2 (TP Đà Lạt) vẫn còn khá kiên cố với lớp bêtông vững chắc.
View attachment 5640805
Vùng đất D’Ran (huyện Đơn Dương, Lâm Đồng) gắn liền với ga Eo Gió một thời tấp nập người lên, kẻ xuống. Ngày nay, ga Eo Gió bỏ hoang, người dân tận dụng để làm chuồng nuôi bò, tập kết nông sản.
View attachment 5640808
Mố cầu đường sắt cao khoảng 30 m đứng sừng sững giữa khe núi sau vài thập kỷ bị phá bỏ. Sau khi qua cây cầu Eo Gió, đường tàu lửa sẽ băng qua rừng, đổ đèo Ngoạn Mục để xuống Ninh Thuận.
View attachment 5640809
Ngày nay dấu tích đường tàu lửa trên địa bàn tỉnh Ninh Thuận cũng còn rất ít. Đáng kể nhất là cầu Tân Mỹ bắc qua sông Cái tại xã Mỹ Sơn (huyện Ninh Sơn), dài khoảng 300 m với 10 nhịp vẫn giữ được hình dáng ban đầu.
View attachment 5640810
Sau khi bị dỡ đường ray và thanh tà vẹt, cầu Tân Mỹ hiện chỉ còn bộ khung sắt. Để hoang lâu ngày, cỏ cây mọc bao trùm cả cây cầu nổi tiếng một thời.


Lịch sử hình thành tuyến đường sắt Đà Lạt – Tháp Chàm


Năm 1893, bác sĩ người Pháp Alexandre Yersin dẫn đầu đoàn thám hiểm đi về vùng núi phía Tây của vùng duyên hải Nam Trung Bộ. Sau hơn 1 tháng băng rừng, vượt núi, vào lúc 15h30 ngày 21/6/1893, đoàn thám hiểm lần đầu nhìn thấy cao nguyên Lang Biang.


Ấn tượng đều tiên về cao nguyên hùng vĩ được Yersin ghi chép lại trong nhật ký của chuyến hành trình: “Cao nguyên nhấp nhô cao từ 900m đến 1.200m khoảng từ 15km đến 20km trước khi đến chân núi. Tôi đứng trên một vùng hoàn toàn trơ trụi. Đất đồi mấp mô khiến tôi cảm giác như đang đi trên một đại dương xao động vì những ngọn sóng khổng lồ. Từ xa, núi Lang Biang đứng sừng sững ở giữa như một hòn đảo và hình như ngày càng xa dần khi tôi đến gần. Dưới chỗ trũng, đất màu đen và đầy than bùn. Những đàn nai lớn để yên cho chúng tôi đến gần vài trăm mét. Đàn nai vụt chạy ra xa rồi ngoái cổ lại tò mò nhìn chúng tôi…”.

Sau khi phát hiện ra cao nguyên Lang Biang, Yersin viết thư cho Toàn quyền Pháp Paul Dumer – người đang tìm một địa điểm thích hợp để xây dựng một khu nghỉ dưỡng kiểu châu Âu tại Đông Dương. Trong thư, bác sĩ Yersin khẳng định vùng đất này hội tụ đầy đủ các yếu tố để xây dựng khu nghỉ dưỡng lớn, đó là: Độ cao trên 1.200m, nguồn nước dồi dào, đất đai có thể canh tác và khả năng thiết lập đường giao thông thuận lợi.

Tháng 3/1899, Yersin tháp tùng Toàn quyền Paul Doumer cưỡi ngựa từ Phan Rang lên Lang Biang thị sát cao nguyên. Để xây dựng Đà Lạt thành khu nghỉ dưỡng, vấn đề tiên quyết chính là mở đường giao thông từ đồng bằng lên đây. Năm 1901, Paul Doumer ký sắc lệnh lập tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt. Tuy nhiên, từ năm 1902, Paul Dumer trở về Pháp, kế hoạch xây dựng đường sắt cũng như khu nghỉ dưỡng đồ sộ Đà Lạt bị ngưng trệ. Vài năm sau đó, dự án mới được tái khởi động dưới thời của toàn quyền Albert Sarraut.
View attachment 5640812
Để xây dựng đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt, người Pháp đã tuyển hàng chục ngàn phu trong cả nước. Từ năm 1912 đến 1920 mới chỉ hoàn thành được 38km từ Phan Rang đến Krông Pha dưới chân đèo Ngoạn Mục. Năm 1922, Công ty Thầu khoán Châu Á đảm nhiệm thi công từ Krông Pha lên Đà Lạt. Đây là đoạn khó khăn, phức tạp nhất bởi phải làm đường vượt qua những dãy núi cao cùng nhiều vực sâu, thác ghềnh, sông suối. Trong khi đó, việc mở đường chỉ thực hiện bằng bằng sức người và những dụng cụ thô sơ.
View attachment 5640813
Công việc vất vả, điều kiện sinh hoạt khổ cực, khí hậu khắc nghiệt, thú dữ khiến hàng ngàn phu đường phải bỏ mạng. Theo thống kê thời ấy, trung bình cứ 10 công nhân tham gia xây dựng đường sắt Đà Lạt – Tháp Chàm thì 5 người chết vì tai nạn, bệnh tật. Ký ức đau thương về quá trình xây dựng tuyến đường vẫn còn được lưu truyền cho đời sau qua bài vè:


Kể từ níp-đớp-vanh-đơ (tức năm 1922)
Quan tây, thầy thuốc ma-xừ Rô-ca.
Kể từ làm sở Sông Pha.
Làm hai cây số đục qua miệng hầm.


Bạc vàng không biết mấy trăm.
Nhân dân hao phí ăn nằm gió sương.
Kẻ sụp đất người nghiến xương.
Kẻ bị hột nổ tan xương nát đầu.


Nói ra kẻ thảm người sầu.
Bất đắc kỳ tử thác sâu linh hồn.
Người nào không giấy bổn thôn.
Không hình căn cước bắt dồn lên quan.


Làm sao cho khỏi mang mền.
Làm ba bốn bữa trốn lên hòn Bồ.
Cây khô thì lá cũng khô.
Phận nghèo đi tới nơi mô cũng nghèo
View attachment 5640817
Công nhân đang làm đường sắt đoạn có răng cưa

Đến năm 1938, tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt chính thức hoàn thành với tổng chi phí hết hơn 200 triệu Francs. Tổng chiều dài 84km, qua 9 nhà ga, 5 đường hầm xuyên núi, 2 cầu lớn, 2 đèo cao là Ngoạn Mục và Đran; có 3 đoạn phải chạy trên đường sắt răng cưa với độ dốc 12% gồm: Sông Pha – Eo Gió, độ cao từ 186m đến 991m, Đơn Dương – Trạm Hành độ cao từ 1.016m đến 1.515m, Đa Thọ – Trại Mát độ cao từ 1.402m đến 1.550m. Mỗi ngày trung bình có 2 đôi tàu chạy tuyến Đà Lạt – Nha Trang và Đà Lạt – Sài Gòn. Các tàu được vận hành bởi 11 đầu máy hơi nước nhãn hiệu HG 3/3 và HG 4/4, là loại đầu máy chuyên để vượt núi và chạy trên đường sắt răng cưa do Đức chế tạo.
View attachment 5640825
Vua Bảo Đại dự lễ khánh thành

Nhờ có tuyến đường sắt này mà vật liệu xây dựng được chở lên Đà Lạt thuận lợi với khối lượng lớn, tạo ra sự bùng nổ về xây dựng tại Đà Lạt giai đoạn 1938 – 1945. Từ đây, các sản phẩm nông sản của xứ lạnh cũng tỏa khi khắp cả nước, du khách đến với Đà Lạt cũng nhiều hơn. Đà Lạt ngày càng sầm uất, hưng thịnh. Tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt như một dải lụa tuyệt đẹp vắt ngang đồng bằng ven biển và cao nguyên, nắm giữ nhiều kỷ lục như chênh lệch về độ cao lớn nhất, xây dựng gian khổ, tốn kém nhất…
View attachment 5640826
Tàu hỏa Đà Lạt – Phan Rang đang chạy vào thập niên 1940

Ký ức người lái tàu

Trong khu tập thể hỏa xa do người Pháp xây dựng cách đây một thế kỷ tại đường Quang Trung, Phường 9, TP. Đà Lạt, chúng tôi gặp cụ Nguyễn Văn Viễn – người lái tàu duy nhất trên tuyến đường sắt Đà Lạt – Tháp Chàm từ thời Pháp thuộc đến nay vẫn còn sống. “Tôi sinh năm 1922 tại làng Quý Lý, xã Hải Ninh, huyện Hải Hậu, tỉnh Nam Định. Năm 20 tuổi đi làm phu trà tại Sở trà Cầu Đất (Đà Lạt). Đây là nhà máy chè đầu tiên do người Pháp lập tại Đông Dương. Khi Nhật vào xâm lược nước ta, Sở trà Cầu Đất đóng cửa, tôi lên Đà Lạt đi làm bồi cho người Pháp. Ngày 1/4/1947, tôi được một sĩ quan Pháp giới thiệu vào làm tại Sở hỏa xa Đà Lạt.” – cụ Viễn nhớ lại.

Khi mới vào làm, cụ Viễn cũng chỉ được giao vài việc lặt vặt như đốt lò, dọn vệ sinh, soát vé trên tàu. Đến năm 1953, cụ mới chính thức trở thành phụ lái, rồi lái chính. Ngày ấy, mỗi đầu máy hơi nước thường có 1 lái tàu, 2 nhân viên phụ trách tiếp nước, đốt than. Là người kỹ tính nên cụ Viễn thường xuyên có cuốn sổ ghi chép công việc thường ngày. Chỉ vào những trang giấy cũ nhàu, cụ Viễn giải thích: “Quãng đường từ Phan Rang lên Krông Pha khá bằng phẳng nên chạy bằng đầu máy loại thường, mỗi đầu có thể kéo 20 toa. Tuy nhiên, khi tới Krông Pha thì phải thay bằng đầu máy vượt đèo, lúc này mỗi đầu máy chỉ kéo được tối đa khoảng 65 tấn, tương đương 4 toa. Thời gian trung bình đi từ ga Tháp Chàm lên Đà Lạt mất khoảng 3 tiếng rưỡi”.
View attachment 5640829
Hệ thống đường ray răng cưa

Để vượt đèo, mỗi đầu máy có lắp hệ thống bánh răng, khi lên đèo, lái tàu sẽ điều kiển cho hệ thống này “ngoạm” chặt vào đường răng cưa nằm giữa 2 đường ray để leo lên dốc. Nếu như ở đường bằng, tàu có thể chạy với tốc độ 35km/h thì ở những đoạn răng cưa chỉ đạt khoảng 5 – 10km/h. Đây cũng là những giây phút căng thẳng nhất đối với người lái tàu, bởi chỉ cần sơ sểnh một chút cả đoàn tàu sẽ bị tuột hoặc lật về phía sau. “Năm 1940, tại km 40 + 800 tàu bị trật đường ray lao xuống vực làm hơn 30 người thiệt mạng. Năm 1968, tàu bị trúng mìn trong chiến tranh làm toàn bộ tổ lái 4 người chết. Rồi còn vô số vụ tai khác nữa…” – cụ Viễn ngậm ngùi nhớ lại.
View attachment 5640834
Năm 1972, do chiến sự ác liệt ở miền Nam, tuyến đường sắt đã ngưng hoạt động. Sau tháng 4 năm 1975, tuyến tàu hỏa hoạt động trở lại nhưng không lâu sau đó cũng phải dừng vì không hiệu quả kinh tế. Hiện chỉ còn 7 km Đà Lạt – Trại Mát còn được sử dụng với mục đích phục vụ khách du lịch.

Đến tận bây giờ, trên thế giới cũng chỉ có 2 tuyến đường sắt răng cưa lừng danh được xây dựng, bao gồm tuyến vượt dãy núi Alpes (Thụy Sĩ) và đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt (Việt Nam).

Tuy nhiên, trong khi tuyến đường sắt ở Thụy Sĩ hiện đang đưa du khách vượt dãy Alpes với giá vé lên tới 60 USD/người cho đoạn đường không tới 25 km, thì tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt gần như bị bỏ hoang.

Nguyên nhân, sau năm 1976, ngành đường sắt dần dần cho tháo dỡ các thanh ray và tà vẹt để sử dụng vào việc sửa chữa tuyến đường sắt Bắc-Nam, mặc cho các chuyên viên kỹ thuật hỏa xa ra sức can ngăn bởi chúng được chế tạo đặc biệt (có lỗ đặt ốc vít để gắn các thanh thép răng cưa), nếu tháo đi thì sau này sẽ không thể tìm đâu ra để lắp lại.

Sau đó đến lượt các cây cầu cũng bị tháo dỡ để lấy sắt, chỉ còn những mố cầu trơ trụi. Các đầu tàu hơi nước cổ, chuyên dụng dùng để leo đèo trên đường sắt răng cưa ở Đà Lạt cũng đã bị một doanh nghiệp của Thụy Sĩ thu gom với giá sắt vụn!

(nhacxua.vn biên soạn từ nguồn vnexpress và đặc san Dalat info)

Tại brazin con tàu lửa có thêm ray răng cưa vẫn đang hoạt động mà cụ thớt.em xem phim tài liệu thấy nó vưỡn trèo lên núi hàng ngày.

 

[Hoangraptor]

Xét về giá trị lịch sử thì quá phí!

 

[butchikim]

Hồi ấy xây tuyến này không biết đội vốn và thời gian nhiều không nhỉ

 

[hungbeolt]

Bài hay quá , đi DL mà cũng chả biết có đoạn 7km kia để tham quan .
Em nhớ là dg vào làng Cù Lần vẫn còn nhà máy thủy điện xây từ thời Pháp , giờ vẫn đang hoạt động tốt . Công nhận họ làm tốt thật .

 

[Euro2CityStar]

Hồi ấy xây tuyến này không biết đội vốn và thời gian nhiều không nhỉ

 

[Euro2CityStar]

 

[thanhtran72]

Cái này nhiều báo nói rồi.
Sau 75 bị phá hỏng, bỏ không. Em nghe nói sau đó mất dần.
Còn mấy đầu máy và 1 loạt thứ thì bọn tư bẩn Thụy sỹ nó mua về với giá sắt vụn. Cc search có film tài liệu v/v này.

 

[kairui]

K bảo tồn được tiếc thật

 

[Archer]

[Nhớ rằng, năm 90 chúng đã phá tuyến đường sắt như bảo vật quốc gia này để bán mấy đầu máy vô giá ấy lấy 650 nghìn đô la. Và bây giờ chúng muốn khôi phục lại với số tiền hơn 1 tỉ đô. Hãy lôi những kẻ phá hoại ra bắn trước đã rồi làm gì hãy làm]

-----
Đà Lạt vừa "giải phóng", ông Phạm Khương thay mặt ban quân quản tiếp nhận ga Đà Lạt khi đầu máy, toa xe và toàn bộ tuyến đường đã nằm phơi sương suốt từ năm 1969 vì chiến tranh. Dầu mazut, thứ dầu đặc chủng để chạy đầu máy răng cưa, cũng không còn. Vậy mà chỉ hai tháng sau, ngày 6.6.1975, chiếc đầu máy răng cưa lại lần đầu tiên lăn bánh gần 70km, vượt D’ran, vượt Eo Gió, vượt Krongpha về tới Tân Mỹ, chỉ còn chờ cầu Tân Mỹ hoàn nhịp là lăn bánh về đến ga cuối Tháp Chàm. Không có dầu mazut, ông Khương đã cùng anh em kỹ sư còn lại ở ga Đà Lạt mày mò hoán đổi cho tàu chạy bằng than củi. Vậy mà tàu lăn bánh gọn gàng, công nhân đi hái trà ở Cầu Đất, cán bộ đi công tác xuống Phan Rang, rồi lâm nông sản xuôi ngược Phan Rang - Đà Lạt được tiếp tế cho nhau sau ngày giải phóng đều nhờ những toa tàu răng cưa vừa hồi sinh chở miễn phí.
Nhưng tàu chỉ chạy được đúng 27 chuyến. Cuối năm 1975, khi vừa chuyển giao tuyến đường cho Liên hiệp Xí nghiệp đường sắt VN thì ông nhận được lệnh sét đánh : ngừng chạy tàu, tháo toàn bộ tà vẹt trên tuyến đường Phan Rang - Đà Lạt để chuyển ra tu bổ cho đường sắt Thống Nhất đoạn Bình Định - Quảng Nam. Không chỉ ông Khương mà cả chính quyền tỉnh Lâm Đồng lúc đó cũng bàng hoàng. Một sự đánh đổi cấp tốc được đề ra, Lâm Đồng quyết định hạ cây rừng, cấp 230.000 thanh tà vẹt gỗ cho ngành đường sắt. Nhưng số tà vẹt ấy vẫn không làm thay đổi được quyết định ban đầu.
Tàu răng cưa ngưng chạy. Đường sắt răng cưa vẫn bị tháo tà vẹt. Ông Phạm Khương một lần nữa gửi công văn hỏa tốc năn nỉ lần cuối cùng : xin tháo 70% tà vẹt để những thanh ray còn có điểm tựa ( không bị gỡ đi vì khác kích cỡ với tuyến đường sắt Thống Nhất ). Nhưng tất cả đều bị khước từ. Sau đó thì gần như toàn bộ tuyến đường từ ga Trại Mát trở về Tháp Chàm đều bị gỡ sạch tà vẹt. Còn những thanh ray và cả những đoạn răng cưa mười mấy cây số thì được hóa giá đưa về các nông trường, nhà máy tận dụng làm các công trình và sau đó tiếp tục được người dân “tiếp sức” cho vào những xưởng phế liệu.
Quá khứ bị bán rẻ
Vậy là tuyến đường răng cưa huyền thoại đã tan hoang chỉ sau một quyết định. Bảy đầu máy Fuka lầm lũi nằm lại ga Đà Lạt, Tháp Chàm và Krongpha phơi sương gió. Những đầu máy răng cưa ấy có thể bị quên lãng trên chính xứ sở nó từng hoạt động, nhưng với những kỹ sư hỏa xa Thụy Sĩ, nơi cũng có một tuyến đường sắt răng cưa nhưng lại không còn chiếc đầu máy răng cưa hơi nước nào còn vận hành được, thì “đống sắt” trên những nhà ga ở miền cao nguyên Việt Nam là một báu vật.
Ông Khương nhớ đầu năm 1988, Ralph Schorno, một kỹ sư hỏa xa người Thụy Sĩ, đã tìm đến ga Đà Lạt và Tháp Chàm để xem những chiếc đầu máy răng cưa. Trong số bảy chiếc đầu máy, Ralph Schorno chấm được bốn cái còn tốt có thể khôi phục và một số toa tàu của Mỹ để lại. Và sau chuyến thị sát ấy của kỹ sư Ralph Schorno, những cuộc mặc cả đã được đẩy đi nhanh chóng với sự trợ giúp của Đại sứ quán Thụy Sĩ tại Hà Nội bởi một lý do rất đơn giản : cả một tuyến đường đã bị phá dỡ, chỉ còn mấy đầu máy hoen gỉ bỗng dưng có người mang đến những khoản USD lớn xin mua thì tại sao phải ngại ngần. Số tiền đề nghị bán là 1 triệu USD nhưng sau nhiều lần đàm phán đã được chốt giá 650.000 USD, cả lúc đó và muôn đời sau, đó là một cái giá rẻ bèo cho các báu vật nầy.
Thương vụ diễn ra nhanh chóng đến mức không ai kịp can thiệp. Ông Phạm Khương kể khi tỉnh Lâm Đồng một lần nữa hay biết về quyết định đó đã triệu tập một cuộc họp suốt 3 ngày liền để tìm cách giữ lại những chiếc đầu máy răng cưa. Nhưng “tiền trao cháo múc”, tháng 8.1990 khi mọi người đang họp thì phía Thụy Sĩ đã đưa xe đặc chủng lên tới Đà Lạt. Và cứ vậy, lần lượt những chiếc đầu máy và toa tàu răng cưa rời D’ran, rời Eo Gió, vượt Kronphra về Tháp Chàm rồi thẳng cảng Vũng Tàu, xuống tàu biển Thụy Sĩ. Câu chuyện về thương vụ bán những đầu máy răng cưa ấy đã vĩnh viễn đóng chặt giấc mơ nối lại tuyến đường xe lửa răng cưa trong ông Phạm Khương và rất nhiều người. Nhưng với người Thụy Sĩ lại mở ra một chương mới về sự hồi sinh của tuyến đường răng cưa mà từ nhiều thập kỷ trước đó, họ đã không còn đầu máy để chạy.
Chỉ hai tháng sau khi những đầu máy răng cưa rời Đà Lạt, ông Phạm Khương đã nhận được bưu phẩm của kỹ sư Ralph Schorno từ nhà ga Jungfraujoch. Đó là một cuốn sách rất dày, in những tấm ảnh màu trên nền giấy tốt, kể lại hành trình tìm ra đầu máy răng cưa ở Đà Lạt, đưa về Thụy Sĩ. Và cuối sách là những hình ảnh về hai trong bốn chiếc đầu máy răng cưa mà họ đã khôi phục thành công đang nhả khói trên đường đèo vượt dãy Alpes. Và rất lịch sự, người Thụy Sĩ đã không quên đính kèm một tấm bảng trên thành đầu máy, với dòng chữ về mốc thời gian mà chiếc đầu máy từng chạy trên tuyến đường Phan Rang–Đà Lạt. Như một sự nhắc nhớ về nguồn cội, nhắc nhớ về cả một nỗi đau trong những người Việt Nam từng yêu mến và tự hào về con đường răng cưa đã mất.
---
* Trong quá trình xây dựng và khai thác Thiết lộ Lâm Viên, Công ty Hỏa xa nhà nước CFI nhập cảng vào Việt Nam các đầu máy chạy được trên đường rầy răng cưa theo bốn đợt như bảng bên. Các đầu máy HG 4/4 được xem là vật hiếm không thể tìm đâu ra ngoài Việt Nam vì công ty SLM ở Winterthur của Thụy Sĩ ( Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik ) chỉ chế tạo 7 chiếc đầu máy kiểu HG 4/4 và công ty MFE ( Maschinenfabrik Esslingen ) của Đức chế tạo thêm 2 đầu máy HG 4/4 dựa trên giấy phép nhượng quyền của SLM trong chương trình bồi thường chiến tranh cho Pháp khi Đức bại trận trong Đệ nhất Thế chiến theo hoà ước Versailles. Tất cả 9 đầu máy nầy đều được đem sử dụng ở Việt Nam và không có ở nơi nào khác trên thế giới. Tất cả cũng đều là những đầu máy hơi nước mạnh nhất thế giới chạy được trên hệ thống răng cưa Abt.
* Đây không phải chỉ là một sai lầm lớn mà còn thể hiện sự ngu xuẩn cực độ. Bởi vì đường rầy xe lửa đoạn Sông Pha - Đà Lạt được chế tạo đặc biệt cho đường xe lửa răng cưa với tính toán kỹ lưỡng về thiết kế cho địa thế dốc. Để có thể chịu được lực kéo khủng khiếp khi xe lửa leo núi trong một khoảng thời gian dài nên bản thân các tà vẹt đỡ phải được làm bằng thép có chất lượng cao nhất. Ngay cả đến những con ốc và bù lon cũng khác với loại dùng cho đường rầy xe lửa thông thường.
Do sự không hiểu biết về kỹ thuật cơ khí đường sắt của lãnh đạo, mặc dù có sự phản đối của các nhân viên hoả xa miền Nam cũ, Cục Đường Sắt vẫn ra lệnh tháo gỡ toàn bộ tuyến đường để đưa vào việc phục hồi tuyến đường sắt Xuyên Việt. Thời kỳ nầy tiếng nói của những nhân viên làm việc cho chính quyền cũ không được xem xét. Ngay cả phản ứng của chính quyền cấp tỉnh mới ở sở tại cũng không mang lại hiệu quả, họ đành nhìn địa phương mình mất đứt đi một báu vật mà ngay trong thời điểm khó khăn về kinh tế, đây là một tuyến giao thông kinh tế huyết mạch mang tính sinh tồn.
Và có thể đoán chuyện gì xảy ra tiếp theo sau đó. Đường rầy đặc biệt này không thể ăn khớp khi kết nối với loại đường rầy ở nơi bằng phẳng. Họ quyết định biến chúng thành sắt phế thải, chất đống tại các kho chứa, nơi lũ kẻ cắp cưa vụn ra và các quan tham bán chúng đi với giá sắt vụn rẻ như bèo. Đúng là một thảm kịch của lịch sử hỏa xa Đông Dương ! Nếu đường xe lửa này không bị tháo gỡ, thì giờ đây đã có thể dễ dàng khôi phục để có những chuyến xe lửa du lịch kỳ thú từ các khu nghỉ dưỡng vùng duyên hải Nha Trang, Ninh Chữ, Mũi Né đi lên cao nguyên Lâm Viên.
Theo Phạm Văn Hải

 

[HUNGSMUN]

Tiếc cho một câu chuyện đã qua.

 

[bmtbuon]

Ông nội và bố em hay kể về ngôi nghè cũ của quê em, xưa cột gỗ to 2 người ôm. Rồi cách mạng thành công, các bác về lang tháo, phá hết những thứ coi là tàn tích của chế độ pk. Đọc xong bài này chỉ thấy bực bội với sự lãnh đạo của nhưng con người có trình độ hạn chế - thành những kẻ phá hoại. Mà thời điểm đó cơm ăn còn chưa no, nên các bác ấy cũng chỉ nhìn được đến vậy thôi. Lo cho bữa ăn làm sao có thịt còn khó cơ mà.

 

[nhuataiche]

Cái sự dốt này thì bàn mãi nhiều năm vẫn ko hết đâu ! Dốt mà cứ tưởng mình giỏi hơn người thì càng kinh hoàng nữa !