[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam

[rachfan]

Vấn đề là nó vẫn dùng chung được CSHT và vẫn chạy được 260km/h tùy thời điểm đúng ko ạ?

Còn tại sao họ chỉ chạy 160km/h thì là do chạy trong đường hầm, khoảng cách 2 ray quá gần và sự cuốn gió của Shin và tàu hàng khác nhau, họ sợ tai nạn bất ngờ.

Tức là thế này cụ ợ: Tàu cao tốc chạy chung đường tàu hàng/tàu thường thoải mái. Nhưng nếu chạy chung đường thì tốc độ max chỉ được phép 160km/h.

Chỉ khi chạy trên đường riêng thì mới được nâng lên trên 160km/h (200 hay 260 tùy).

 

[Hooks]

Tức là thế này cụ ợ: Tàu cao tốc chạy chung đường tàu hàng/tàu thường thoải mái. Nhưng nếu chạy chung đường thì tốc độ max chỉ được phép 160km/h.

Chỉ khi chạy trên đường riêng thì mới được nâng lên trên 160km/h (200 hay 260 tùy).

Không có quy định nào như thế cụ ạ. Bằng chứng là thỉnh thoảng nó vẫn chạy 260km/h đó thôi.

 

[Hieumos]

Nhiều cụ mặc định tốc độ cao là chi phí tốn hơn, thực ra không hẳn thế.

Tiêu thụ điện năng chạy tàu cơ bản là năng lượng tổn hao để thắng lực ma sát với đường tàu và lực cản không khí. Lực ma sát với đường tàu thì cơ bản là không đổi dù chạy nhanh hay chậm. Còn lực cản không khí thì tăng lên theo bình phương của tốc độ, khi chạy nhanh gấp 1.5 lần thì lực cản tăng lên 2.25 lần, do vậy chạy nhanh thì hao tổn hơn ở cái này. Tuy nhiên, với thiết kế khí động học phù hợp thì lực cản gió chỉ nằm ở toa đầu tiên còn các toa sau gần như không bị, do đó chi phí cho mỗi toa thêm vào tăng không đáng kể. Vì thế tàu càng dài thì chi phí tăng thêm càng nhỏ đi, từ 10 toa trở đi thì còn rất nhỏ. Như vậy tàu đủ dài thì cơ bản chi phí điện năng không phụ thuộc quá nhiều vào tốc độ vận hành.

Các chi phí khác, tàu chạy càng nhanh thì càng có lợi:
+ Nhân lực: tàu càng nhanh thì càng giảm thời gian chạy, chi phí nhân lực giảm tỉ lệ tương ứng.
+ Hao mòn: tàu càng chạy nhanh thì thời gian tải trên đường ray cũng giảm tải tương ứng, đường ray và tàu càng bền hơn, từ đó càng giảm chi phí bảo dưỡng hệ thống.

Một vấn đề cơ bản cần phải giải với tàu tốc độ cao là hạn chế dừng đỗ nhiều ga, nhưng như thế lại ảnh hưởng đến thu hút khách hàng. Giải pháp chính là công nghệ đón trả khách/hàng không dừng. Như thế sẽ đảm bảo tàu vận hành với tốc độ liên tục cao nhất, giảm thời gian và chi phí.

Nếu vận hành một cách hiệu quả như trên, em đã từng tính ở nhiều trang trước là giá vé tàu 350km/h có thể giảm còn vài trăm k VNĐ mỗi lượt khách HN-SG. Đây sẽ là động lực mạnh mẽ để thúc đẩy du lịch cũng như kinh tế các tỉnh ven biển miền Trung.

Cái tốn chi phí duy tu nó lại nằm ở hệ thống tiếp điện cơ cụ ạ.

Chạy tốc độ cao thì cái cần tiếp điện, dây điện rất nhanh bị hao mòn và nhanh phải thay thế.

 

[AcidS]

Tiền đâu mà xây đây này...trong khi EVN bán điện gần như hòa vốn với lỗ thì lấy đâu mà đầu tư xây mới.Toàn đi vay vốn hoặc BOT giá mua thì thấp tè làm nhà đâu tư không ham.

Giải pháp chém gió thì hay nhưng hiện thực lại khác

Tiền đâu xây mạch 3 500kv Bắc Nam thế cụ?
Tiền xây mạch 3 có thì tiền xây nhà máy điện khí, hạt nhân cũng có.

 

[AcidS]

Thế thì đầu tư ĐSCT chở khách riêng tốc độ thiết kế 350km/h.
Làm thế thì hẵng làm, không thì thôi. Làm cái tuyến ĐSCT 160km/h làm gì ....Xây dựng mất 10-15 năm ....xây dựng xong thì năm 2040 rồi, lúc đó vừa cắt băng khánh thành cái....lo lập dự án nâng cấp nó luôn vì nó đã lạc cmn hậu rồi.
Năm 2040 thế giới người ta chạy ĐSCT 500 km/h hết rồi...

Vậy có phải là nghĩ quẩn không ?

Như cái tuyến ĐBCT Pháp Vân - Cầu Giẽ đó. Các cụ đếm xem nó đã được nâng cấp mở rộng mấy lần rồi, và đã dừng nâng cấp chưa ???

Nó mở rộng, chứ không tăng vận tốc chuyên chở cụ nhé. Còn làm đường sắt vận tốc cao thì cả năng lực vận tải cả hàng hoá, con người lẫn tốc độ vận chuyển đều tăng
Nếu làm đường sắt chỉ chở người, ứng dụng lại hệ thống cũ chở hàng thì vận tốc lẫn năng lực chở hàng không tăng được do đường 1 ray và khổ đường không cho phép tăng tốc

 

[Hooks]

Cụ sai lầm hoàn toàn. Tàu sau này là tàu đường đôi. Còn cứ dùng tàu “công nông” một đường ray thì năng lực vận tải và tốc độ chạy tàu không nhanh lên được vì phải tránh trú. Còn đường đôi chạy một chiều đồng tốc đâu có cần tránh tàu đối diện

Tàu hiện tại ngày 1 chuyến hàng và 7 chuyến tàu khách. Giờ chuyển sang chỉ vận chuyển hàng cả ngày đêm thành 7 - 8 chuyến thì năng lực ko tăng lên 700% thì là gì ạ?

Tàu khách + hàng ray đôi đi nữa thì tàu hàng cũng chỉ có thể chạy đêm, chạy né tàu khách. Và tàu khách 160km/h thì vẫn phải chạy ngày đêm. Cụ thử tính đêm chạy bao chuyến thì năng lực tương đương 700% kia?

 

[AcidS]

Tàu hiện tại ngày 1 chuyến hàng và 7 chuyến tàu khách. Giờ chuyển sang chỉ vận chuyển hàng cả ngày đêm thành 7 - 8 chuyến thì năng lực ko tăng lên 700% thì là gì ạ?

Tàu khách + hàng ray đôi đi nữa thì tàu hàng cũng chỉ có thể chạy đêm, chạy né tàu khách. Và tàu khách 160km/h thì vẫn phải chạy ngày đêm. Cụ thử tính đêm chạy bao chuyến thì năng lực tương đương 700% kia?

Số liệu của cụ lạc hậu rồi. Và tàu hàng đường đôi không chỉ chạy đêm

 

[AcidS]

Cụ vẫn ko hiểu ý nhà cháu. Ý nhà cháu là về mặt kỹ thuật, tàu hàng và tàu cao tốc hoàn toàn có thể sử dụng chung 1 CSHT. Nếu làm CSHT chịu tải trọng trục 25t thì ko có vấn đề gì với tàu cao tốc 16t. Mà thậm chí đi tắt đón đầu làm CSHT chịu tải trong trục 35t thì càng khỏe.

Nhật nó ko làm chung 1 CSHT vì tàu hàng nó khổ 1m thôi. Và cái đoạn cụ cho là 1 tý cũng là 82 km, tương đương HN - Ninh Bình đấy.

----
Về kỹ thuật: Lấy giả sử sử dụng động cơ "động lực phân tán" như Nhật, tức là động cơ hoạt động độc lập trên mỗi toa. Ta hoàn toàn có thể tính toán tải trọng chở hàng cho mỗi toa và độ dài của toa sao cho có lợi. Và hoàn toàn có thể tính toán tàu hàng chạy tốc độ nào thì có lợi nhất chứ ko nhất thiết phải gắn cho nó phải chạy 300km/h hay 200km/h.

Giống như HQ đang thử nghiệm đoàn tàu cao tốc 50 toa vậy, hoàn toàn có thể với "động lực phân tán".

----
Còn nói như một số cụ là chơi sang, hoang, thì nhà cháu cũng có thể nói Nhật Bản nó giàu thế mà vẫn tận dụng khổ ray 1m để chở hàng và còn dùng tiếp cho vài chục năm nữa. Ta nghèo hơn thì tại sao ta phải bỏ toàn bộ khổ 1m để đầu tư mới? Sao ko tận dụng khổ 1m chỉ để chở hàng hóa thôi? Nó có thể còn hoạt động tốt trong 50 năm nữa.

Đơn giản, Nhật Bản là hệ thống đường sắt đóng, không cần liên vận với các nước xung quanh với hệ thống ray khác.
Cụ xuống Gia Lâm nhà em mà xem, mỗi lần đổi toa liên vận nó khổ sở thế nào
Nên cái gì nhanh, năng lực vận tải lớn, chi phí hợp lý thì cần ứng dụng/ Chứ dùng khổ 1 mét chạy tàu hàng thì đường sắt ông em bóp mũi

 

[XSim]

Cái tốn chi phí duy tu nó lại nằm ở hệ thống tiếp điện cơ cụ ạ.

Chạy tốc độ cao thì cái cần tiếp điện, dây điện rất nhanh bị hao mòn và nhanh phải thay thế.

Tiếp điện thì thiếu gì cách, với lại nhanh hay chậm thì độ mòn hình như là như nhau thì phải

 

[.Bo My]

Đơn giản, Nhật Bản là hệ thống đường sắt đóng, không cần liên vận với các nước xung quanh với hệ thống ray khác.
Cụ xuống Gia Lâm nhà em mà xem, mỗi lần đổi toa liên vận nó khổ sở thế nào
Nên cái gì nhanh, năng lực vận tải lớn, chi phí hợp lý thì cần ứng dụng/ Chứ dùng khổ 1 mét chạy tàu hàng thì đường sắt ông em bóp mũi

thì sẽ nâng cấp lên khổ rộng chứ có phải là không đâu. Trước bị tư vấn lòe là nâng cấp chi phí cao lắm nên mọi người bỏ qua không xem kỹ cách này. Có thể nâng cấp đường cũ lên đường đôi 160 km khổ 1m4. Nhưng hợp lý nhất là làm đường mới trước rồi mới nâng cấp đường cũ để vận tải không bị gián đoạn.

Sau khi nâng cấp đường cũ thành đường đôi 1m4 thì lại càng quá dư thừa năng lực chở hàng. Bây giờ mà làm 160 thì có 4 ray 160 để làm gì?

 

[Gionam72]

Đường sắt hiện nay đã xuống cấp 1 số hầm, cầu. Ta nên sửa chữa nâng cấp.
Đường mới làm luôn 350km/h.
Sau khi đường mới xong thì quay ra nâng cấp đường cũ lên 1,43m để chuyên chở hàng hóa.
Nói thì nhanh vậy. Nhưng hoàn toàn cả 2 dự án này nhanh cũng phải 20 năm.

 

[AcidS]

thì sẽ nâng cấp lên khổ rộng chứ có phải là không đâu. Trước bị tư vấn lòe là nâng cấp chi phí cao lắm nên mọi người bỏ qua không xem kỹ cách này. Có thể nâng cấp đường cũ lên đường đôi 160 km khổ 1m4. Nhưng hợp lý nhất là làm đường mới trước rồi mới nâng cấp đường cũ để vận tải không bị gián đoạn.

Sau khi nâng cấp đường cũ thành đường đôi 1m4 thì lại càng quá dư thừa năng lực chở hàng. Bây giờ mà làm 160 thì có 4 ray 160 để làm gì?

Vụ mở rộng này em thấy tư vấn lòe là như làm mới, thậm chí chi phí đền bù còn cao hơn làm đường mới vì rất nhiều khu dân cư bám đường tàu lâu năm rồi. Thế theo cụ thì đúng hay sai?
Thêm nữa, nếu làm đường cao tốc chỉ chở người, thì cái thời gian để tăng năng lực vận tải hàng hóa nếu đủ tiền nâng cấp tuyến cũ sẽ phải chờ gấp đôi?
Thêm nữa, làm đường sắt cao tốc xong không có tiền thì coi như là phá sản luôn à? Các nước chạy đường sắt cao tốc chỉ chở người thì mấy nước có lãi tính riêng cho đường sắt cao tốc đó? Giá vé cho tuyến chạy có lãi đó dân Việt kham nổi không?
Làm đường sắt cao tốc mà không có khả năng nắm công nghệ - nội địa hóa một phần thì chỉ từ lỗ tới sặc, theo tui là thế.
Làm đường tốc độ cao, công nghệ có sẵn, nhiều nguồn cung,các nguồn sẵn sàng chuyển giao công nghệ nâng cao năng lực vận tải hàng,liên thông đường sắt thế giới ngon bổ rẻ

Sau này con cháu giỏi giang hơn, tiền nhiều hơn làm hẳn đường 600km/h cho nó sang, chứ giờ làm để đổ nợ cho con cháu chả hay ho gì đâu.

 

[.Bo My]

Vụ mở rộng này em thấy tư vấn lòe là như làm mới, thậm chí chi phí đền bù còn cao hơn làm đường mới vì rất nhiều khu dân cư bám đường tàu lâu năm rồi. Thế theo cụ thì đúng hay sai?

Có thể làm đường trên cao chỉ 1 trụ, hoặc làm đường mới tránh khu dân cư hoàn toàn. Tàu hàng thì vào thành phố làm gì.

Nói chung là vấn đề tốc độ không còn là mấu chốt nữa, cứ chịu khó đọc lại thì biết 350 có lãi. 160 thì có lãi không? Dĩ nhiên là có với điều kiện là không có đối thủ cạnh tranh 350! Vấn đề còn lại là giải quyết bài toán chở hàng như thế nào. Thì đường cũ đủ sức phục vụ tăng 10 lần chở hàng.

Sau này con cháu giỏi giang hơn, tiền nhiều hơn làm hẳn đường 600km/h cho nó sang, chứ giờ làm để đổ nợ cho con cháu chả hay ho gì đâu.

Các cụ đang chứng kiến thời đại của lớp "con cháu" giỏi nhất trong 40 năm trở lại đây đấy! Cứ mở to mắt mà nhìn thôi. Dự án đường sắt này to khủng thật nhưng cũng chỉ là 1 biểu hiện. Hôm nay nhận tin GDP Quý 2 đã tăng vọt lên 7%. Cấm được rượu, dao, đốt được củi..

 

[Hooks]

Đơn giản, Nhật Bản là hệ thống đường sắt đóng, không cần liên vận với các nước xung quanh với hệ thống ray khác.
Cụ xuống Gia Lâm nhà em mà xem, mỗi lần đổi toa liên vận nó khổ sở thế nào
Nên cái gì nhanh, năng lực vận tải lớn, chi phí hợp lý thì cần ứng dụng/ Chứ dùng khổ 1 mét chạy tàu hàng thì đường sắt ông em bóp mũi

Có gì đâu cụ? Đầu tư hệ thống kho bãi, cẩu hàng, đổi tàu liên vận còn rẻ hơn nhiều lần so với đầu tư toàn bộ hệ thống đường sắt mới. Mà tư nhân họ nhảy vào vận chuyển đường sắt lâu rồi, NN chả cần đầu tư mà chỉ cần chính sách ưu đãi thôi là tư nhân họ đầu tư hết. VTĐS là miếng ngon đấy ạ!

 

[Hooks]

Về cơ bản, hệ thống ĐS nội địa luôn là hệ thống đóng, nó chỉ mở ở cổng liên vận Quốc tế thôi.

Nếu chưa có ĐS, phải đầu tư mới thì không nói làm gì. Có ĐS cũ mà vẫn tận dụng được thì tận dụng chứ sao lại phải bỏ đi lãng phí?

Cái ĐS HN-HP nó èo uột là thế. Giờ nếu kết nối với cảng Đình Vũ, chỉ chở hàng, trả cont tại KCN Hải Phòng, KCN Hải Dương, Hưng Yên, HN, Yên Viên... thử xem có nhộn nhịp ngay không?

 

[ThanhLong69]

Nói chung là vấn đề tốc độ không còn là mấu chốt nữa, cứ chịu khó đọc lại thì biết 350 có lãi . 160 thì có lãi không? Dĩ nhiên là có với điều kiện là không có đối thủ cạnh tranh 350! Vấn đề còn lại là giải quyết bài toán chở hàng như thế nào. Thì đường cũ đủ sức phục vụ tăng 10 lần chở hàng.

Cụ thật hài hước, cái đương sắt thường đã hết khấu hao lâu rồi tự làm tự vận hành được hầu hết mà đang lỗ hàng năm NN vẫn phải hỗ trợ, cái kia nó sẽ lãi trên giấy sau khi được bơm cho đống tiền hỗ trợ.

 

[.Bo My]

Cụ thật hài hước, cái đương sắt thường đã hết khấu hao lâu rồi tự làm tự vận hành được hầu hết mà đang lỗ hàng năm NN vẫn phải hỗ trợ, cái kia nó sẽ lãi trên giấy sau khi được bơm cho đống tiền hỗ trợ.

Ý cụ là xây mới 160 sẽ lỗ sặc gạch à!

 

[ThanhLong69]

Ý cụ là xây mới 160 sẽ lỗ sặc gạch à!

Đã chơi ĐS thì là đã chấp nhận lỗ cụ nhé, NN buộc phải hỗ trợ bằng hình thức nào đó, tàu thường thì lỗ ít càng sang chảnh càng lỗ nhiều.

 

[.Bo My]

Đã chơi ĐS thì là đã chấp nhận lỗ cụ nhé, NN buộc phải hỗ trợ bằng hình thức nào đó, tàu thường thì lỗ ít càng sang chảnh càng lỗ nhiều.

Đường sắt thì có ông tư nhân đang xin làm đường Cần Thơ-SG mà không được kìa.

Nhà nước muốn thu phí bao nhiêu chả được, có khi là chả thèm thu thôi. BOT, phí xăng dầu, phí khí thải..cứ thu đủ thì sang đường sắt hết.

 

[ThanhLong69]

Đường sắt thì có ông tư nhân đang xin làm đường Cần Thơ-SG mà không được kìa.

Nhà nước muốn thu phí bao nhiêu chả được, có khi là chả thèm thu thôi. BOT, phí xăng dầu, phí khí thải..cứ thu đủ thì sang đường sắt hết.

Chạy xe buyt lỗ chỏng vó tư nhân vẫn đang chạy bình thường,
ĐS nói chung là lỗ tất nhiên cũng sẽ có vài đoạn đặc thù thì có lãi nhưng mà cả tuyến như bắc nam thì làm kiểu gì cũng sẽ lỗ 80, 160, 250 ,350 đều lỗ hết, lỗ nặng nhất là ông 350