[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam

[rachfan]

Quan điểm của tôi là tàu chở hàng Container tách riêng, không chung 1 đoàn tàu với chở người (khách).
Khi đã làm ĐSCT chờ người (khách) thì làm tốc độ 350km/h ( dĩ nhiên đây là tốc độ MAX, khi vận hành sẽ chạy chủ yếu tốc độ < 350km/h).
Tàu chở hàng có thể dùng chung đường ray với ĐSCT chở khách 350km/h. Tàu chở hàng không cần là ĐSCT, chỉ cần chạy tà tà 80-100km/h là OK lắm rồi.
Do vậy phải chú trọng xây dựng cái hệ thống ray 1m4, nó phải là ray cho ĐSCT 350km/h ....và dùng chung được cả tàu hàng chậm và tàu khách nhanh.
Trước mắt nếu "lực chưa đủ" thì hẵng hoãn cái ĐSCT chở khách lại, chỉ làm tàu hàng Container chạy chậm thôi. ( nói chạy chậm, chứ tàu Container mà chạy 80-100km/h là nhanh lắm đó ).

Hình như một số cụ mãi vẫn chưa hiểu nhỉ.

Đường sắt 350km/h tuyệt đối chỉ dùng để chở người, không thể chở hàng nặng. Chở hàng nặng là thảm họa ngay.

Tại sao? Vì tốc độ 350km/h đòi hỏi đường sắt phải cực kỳ chính xác, chỉ 1 vài chênh lệch rất nhỏ vượt ngưỡng cũng có thể gây ra tai nạn, mà tai nạn ở tốc độ 350km/h thì không ai có thể sống sót.

Tàu hàng nặng chạy thường xuyên sẽ làm biến dạng nền đường và thanh ray, và nếu chạy tốc độ nhanh trên đó sẽ có thể gây ra tai nạn. Chính vì thế mà các nước đều quy định nếu đường sắt hỗn hợp hàng-khách thì tộc độ chỉ được phép 180kmh chở khách/120km/h chở người là cao nhất (Mỹ cao hơn 1 chút vì dùng hệ đo Mỹ, quy ra hệ Pháp là 190km/h chở người/130km/h chở hàng).

Cho nên phải xác định từ đầu là nếu muốn chở hàng thì chỉ có thể xây dựng dự án 180/120. Như ý đồ của bộ KH-ĐT 225/150 đã là dự án âm phủ rồi, chưa nói 350/100.

 

[.Bo My]

Hình như một số cụ mãi vẫn chưa hiểu nhỉ.

chuyên gia đã bảo rồi, đúng là có 1 số nước không đủ trình để dùng 350 với hàng, nhưng 1 số nước khác thì đủ! Nói chung là chúng ta không nên cãi chuyên gia. Còn chuyện có nên làm hay không là chuyện khác.

Còn bộ KHĐT thì trong tài liệu hình như là chở hàng 80 gì đó thôi, ra ngoài có mấy chú nói khống lên để kiếm hợp đồng.

 

[Hieumos]

Các cụ cứ bảo không làm được cây kim, nhưng có việc làm 500.000 tấn thì lại chê! Bằng thép cho 1 triệu cái ô tô đấy!

500,000 tấn chia cho 20 năm.

 

[PenII]

Nghe chém gió trên này , làm ngược lại là xog, các cụ chém qua 2 đời thủ tướng, 2 đời QH mà vẫn chưa đâu vào đâu . Cụ có bao tiền, xin vay được bao nhiêu, ưu đãi vốn vay, đưa ra ở đất nước số 1 về đường cao tốc , bán hàng số 1 người ta chỉ cho cụ với tầm tiền của anh bài toán kinh tế kỹ thuật nên ntn , kinh nghiệm của chúng tôi là, tiêu chuẩn thì chắc chắn theo tiêu chuẩn mới nhất của nước hàng đầu thế giới rồi , mình cứ đi nghe đi copy rồi lại tồi tệ hơn ,

 

[Hooks]

Đây là CSHT chạy chung của tàu hàng khổ 1m và tàu Shinkansen, cho cụ nào nói là không chạy chung được!

Còn đây là ý tường Shinkansen Container, vận chuyển hàng hóa của JR Freight. Nó có tính khả thi. Chỉ khúc mắc ở chỗ chở hàng chạy 200km/h hay 130km/h. Chạy 200km/h thì chi phí đắt mà chạy 130km/h thì ko hơn gì tàu hàng chạy 110km/h khổ 1m hiện tại.

｢貨物新幹線｣は本当に津軽海峡を走るのか 青函トンネル貨物輸送のあるべき姿とは？ | 新幹線 | 東洋経済オンライン

 

[XSim]

Chở hàng 350km/h thì TQ mấy năm trước đã thử nghiệm rồi, tất nhiên không phải hàng nặng như cuộn thép hay than đá

 

[tuantk15]

Quan tâm

 

[Kiên Khùng]

Hình như một số cụ mãi vẫn chưa hiểu nhỉ.

Đường sắt 350km/h tuyệt đối chỉ dùng để chở người, không thể chở hàng nặng. Chở hàng nặng là thảm họa ngay.

Tại sao? Vì tốc độ 350km/h đòi hỏi đường sắt phải cực kỳ chính xác, chỉ 1 vài chênh lệch rất nhỏ vượt ngưỡng cũng có thể gây ra tai nạn, mà tai nạn ở tốc độ 350km/h thì không ai có thể sống sót.

Tàu hàng nặng chạy thường xuyên sẽ làm biến dạng nền đường và thanh ray, và nếu chạy tốc độ nhanh trên đó sẽ có thể gây ra tai nạn. Chính vì thế mà các nước đều quy định nếu đường sắt hỗn hợp hàng-khách thì tộc độ chỉ được phép 180kmh chở khách/120km/h chở người là cao nhất (Mỹ cao hơn 1 chút vì dùng hệ đo Mỹ, quy ra hệ Pháp là 190km/h chở người/130km/h chở hàng).

Cho nên phải xác định từ đầu là nếu muốn chở hàng thì chỉ có thể xây dựng dự án 180/120. Như ý đồ của bộ KH-ĐT 225/150 đã là dự án âm phủ rồi, chưa nói 350/100.

Các bộ cố tình đưa bài toán vô nghiệm về kỹ thuật, siêu đắt và vô nghĩa để đánh lừa dân đen chăng?

 

[rachfan]

Đây là CSHT chạy chung của tàu hàng khổ 1m và tàu Shinkansen, cho cụ nào nói là không chạy chung được!

Còn đây là ý tường Shinkansen Container, vận chuyển hàng hóa của JR Freight. Nó có tính khả thi. Chỉ khúc mắc ở chỗ chở hàng chạy 200km/h hay 130km/h. Chạy 200km/h thì chi phí đắt mà chạy 130km/h thì ko hơn gì tàu hàng chạy 110km/h khổ 1m hiện tại.

｢貨物新幹線｣は本当に津軽海峡を走るのか 青函トンネル貨物輸送のあるべき姿とは？ | 新幹線 | 東洋経済オンライン

Trả lời cụ Hooks như thế này:

1/ Chạy chung đường: Hoàn toàn có thể chạy chung được nếu tàu cao tốc giảm tốc độ bằng tàu thường. Như ở Đức tàu cao tốc 250km/h chạy chung đường với tả pí lù các loại tàu, từ tàu hàng, tàu khách thường đến thậm chí tàu đô thị.

Như ở cái đường hầm cụ đưa ở trên, tàu Shinkansen chạy riêng, đến hầm thì rẽ vào chạy tốc độ thấp 1 đoạn, ra khỏi hằm lại tách ra chạy riêng tốc độ cao.

2/ ĐSCT hoàn toàn có thể chở hàng, miễn là giữ các quy chuẩn của ĐSCT. Ví dụ 1 container 40' quy định thường là max 26 tấn, nếu giảm xuống còn khoảng 15 tấn thì chạy ĐSCT không vấn đề gì.

Vấn đề là, tăng tốc độ thì chi phí tăng lên, giảm trọng tải chi phí lại tăng lên lần nữa. Vậy thị trường nói chung có chịu được không?

Cụ đưa bài dịch tiếng Việt về Container Shinkansen. Bản tiếng Anh của nó đây:

What is the "Freight Shinkansen" plan that changes the future of freight transportation?

One of the merits of railway is that scheduled operation is possible and the schedule can be read. Since it runs on a fixed rail, there is no fear of traffic congestion due to concentration of traffic, you can run on the diamond as long as there are no accidents or natural disasters. In case of...

gigazine.net

Đoạn trích quan trọng nhất của nó là thế này: "In order to solve this, JR Hokkaido and JR cargo think about "Train on Train". In this way, the cargo train is loaded as it is on the Shinkansen standard vehicle and runs as a freight bullet train at a speed of 200 km/h." (Để giải quyết vấn đề, JR Hokkaido và RJ Cargon nghĩ đến giải pháp "Train on Train". Theo kiểu này, đoàn tàu chở hàng sẽ được chất hàng theo như quy chuẩn của tàu Shinkansen và chạy với tốc độ trên 200km/h".

Tóm lại, có thể dùng ĐSCT chở hàng thoải mái, nhưng phải theo tiêu chuẩn của ĐSCT chứ không phải tiêu chuẩn hàng nặng. Tiết kiệm được nửa thời gian nhưng chi phí vận chuyển sẽ tăng lên vài ba lần. Rất ít chủ hàng sẽ chịu được điều đó.

Năm 2018 Italia đã làm việc tương tự là thành lập công ty vận tải ĐSCT Mercitalia, dùng đoàn tàu nội địa ETR500 cải hoán từ chở khách sang chở hàng, chạy 200km/h. Tuy nhiên năm 2022 công ty đã phá sản vì chi phí quá cao.

 

[Hooks]

Trả lời cụ Hooks như thế này:

1/ Chạy chung đường: Hoàn toàn có thể chạy chung được nếu tàu cao tốc giảm tốc độ bằng tàu thường. Như ở Đức tàu cao tốc 250km/h chạy chung đường với tả pí lù các loại tàu, từ tàu hàng, tàu khách thường đến thậm chí tàu đô thị.

Như ở cái đường hầm cụ đưa ở trên, tàu Shinkansen chạy riêng, đến hầm thì rẽ vào chạy tốc độ thấp 1 đoạn, ra khỏi hằm lại tách ra chạy riêng tốc độ cao.

2/ ĐSCT hoàn toàn có thể chở hàng, miễn là giữ các quy chuẩn của ĐSCT. Ví dụ 1 container 40' quy định thường là max 26 tấn, nếu giảm xuống còn khoảng 15 tấn thì chạy ĐSCT không vấn đề gì.

Vấn đề là, tăng tốc độ thì chi phí tăng lên, giảm trọng tải chi phí lại tăng lên lần nữa. Vậy thị trường nói chung có chịu được không?

Cụ đưa bài dịch tiếng Việt về Container Shinkansen. Bản tiếng Anh của nó đây:

What is the "Freight Shinkansen" plan that changes the future of freight transportation?

One of the merits of railway is that scheduled operation is possible and the schedule can be read. Since it runs on a fixed rail, there is no fear of traffic congestion due to concentration of traffic, you can run on the diamond as long as there are no accidents or natural disasters. In case of...

gigazine.net

Đoạn trích quan trọng nhất của nó là thế này: "In order to solve this, JR Hokkaido and JR cargo think about "Train on Train". In this way, the cargo train is loaded as it is on the Shinkansen standard vehicle and runs as a freight bullet train at a speed of 200 km/h." (Để giải quyết vấn đề, JR Hokkaido và RJ Cargon nghĩ đến giải pháp "Train on Train". Theo kiểu này, đoàn tàu chở hàng sẽ được chất hàng theo như quy chuẩn của tàu Shinkansen và chạy với tốc độ trên 200km/h".

Tóm lại, có thể dùng ĐSCT chở hàng thoải mái, nhưng phải theo tiêu chuẩn của ĐSCT chứ không phải tiêu chuẩn hàng nặng. Tiết kiệm được nửa thời gian nhưng chi phí vận chuyển sẽ tăng lên vài ba lần. Rất ít chủ hàng sẽ chịu được điều đó.

Năm 2018 Italia đã làm việc tương tự là thành lập công ty vận tải ĐSCT Mercitalia, dùng đoàn tàu nội địa ETR500 cải hoán từ chở khách sang chở hàng, chạy 200km/h. Tuy nhiên năm 2022 công ty đã phá sản vì chi phí quá cao.

Cụ vẫn ko hiểu ý nhà cháu. Ý nhà cháu là về mặt kỹ thuật, tàu hàng và tàu cao tốc hoàn toàn có thể sử dụng chung 1 CSHT. Nếu làm CSHT chịu tải trọng trục 25t thì ko có vấn đề gì với tàu cao tốc 16t. Mà thậm chí đi tắt đón đầu làm CSHT chịu tải trong trục 35t thì càng khỏe.

Nhật nó ko làm chung 1 CSHT vì tàu hàng nó khổ 1m thôi. Và cái đoạn cụ cho là 1 tý cũng là 82 km, tương đương HN - Ninh Bình đấy.

----
Về kỹ thuật: Lấy giả sử sử dụng động cơ "động lực phân tán" như Nhật, tức là động cơ hoạt động độc lập trên mỗi toa. Ta hoàn toàn có thể tính toán tải trọng chở hàng cho mỗi toa và độ dài của toa sao cho có lợi. Và hoàn toàn có thể tính toán tàu hàng chạy tốc độ nào thì có lợi nhất chứ ko nhất thiết phải gắn cho nó phải chạy 300km/h hay 200km/h.

Giống như HQ đang thử nghiệm đoàn tàu cao tốc 50 toa vậy, hoàn toàn có thể với "động lực phân tán".

----
Còn nói như một số cụ là chơi sang, hoang, thì nhà cháu cũng có thể nói Nhật Bản nó giàu thế mà vẫn tận dụng khổ ray 1m để chở hàng và còn dùng tiếp cho vài chục năm nữa. Ta nghèo hơn thì tại sao ta phải bỏ toàn bộ khổ 1m để đầu tư mới? Sao ko tận dụng khổ 1m chỉ để chở hàng hóa thôi? Nó có thể còn hoạt động tốt trong 50 năm nữa.

 

[.Bo My]

2/ ĐSCT hoàn toàn có thể chở hàng, miễn là giữ các quy chuẩn của ĐSCT. Ví dụ 1 container 40' quy định thường là max 26 tấn, nếu giảm xuống còn khoảng 15 tấn thì chạy ĐSCT không vấn đề gì.

Vấn đề là, tăng tốc độ thì chi phí tăng lên, giảm trọng tải chi phí lại tăng lên lần nữa. Vậy thị trường nói chung có chịu được không?

Chú ý là đường 350 nó xây bền hơn đường 250, một phần chi phí tăng thêm là làm tăng độ bền, không bị phí đi đâu cả. Còn dự kiến nâng tải để chở hàng trên đường 350 mà Bộ GT đưa ra thì chắc là phòng hờ cho đường cũ lúc thiên tai bão lụt thôi, không nhất thiết đòi hỏi về tốc độ chở hàng. Nhu cầu dự phòng cho quốc gia thì các sếp trên cao mới nắm rõ được.

 

[rachfan]

Cụ vẫn ko hiểu ý nhà cháu. Ý nhà cháu là về mặt kỹ thuật, tàu hàng và tàu cao tốc hoàn toàn có thể sử dụng chung 1 CSHT. Nếu làm CSHT chịu tải trọng trục 25t thì ko có vấn đề gì với tàu cao tốc 16t. Mà thậm chí đi tắt đón đầu làm CSHT chịu tải trong trục 35t thì càng khỏe.

Nhật nó ko làm chung 1 CSHT vì tàu hàng nó khổ 1m thôi. Và cái đoạn cụ cho là 1 tý cũng là 82 km, tương đương HN - Ninh Bình đấy.

----
Về kỹ thuật: Lấy giả sử sử dụng động cơ "động lực phân tán" như Nhật, tức là động cơ hoạt động độc lập trên mỗi toa. Ta hoàn toàn có thể tính toán tải trọng chở hàng cho mỗi toa và độ dài của toa sao cho có lợi. Và hoàn toàn có thể tính toán tàu hàng chạy tốc độ nào thì có lợi nhất chứ ko nhất thiết phải gắn cho nó phải chạy 300km/h hay 200km/h.

Báo nước ngoài thì không nói thế cụ ợ. Không phải mức độ chịu tải mà là mức độ chính xác của đường ray mới là lý do tàu cao tốc và tàu hàng không dùng chung được đường ray.

Đây là trang web của công ty xây dựng/bảo trì đường sắt Mỹ, tức là ý kiến chuyên môn chứ không phải nhà báo:

High Speed Rail Construction: How Is It Different? - R&S Track, Inc.

High speed rail tracks are designed to support trains that travel at much higher speeds than traditional trains. Does the construction differ?

rstrackinc.com

"To support these high speeds, the tracks must be built differently than freight tracks.
The speed at which a train can travel is usually limited to the type of track it’s on. Because of this, high-speed trains can not share the same tracks as freight trains."

 

[XSim]

Nhiều cụ mặc định tốc độ cao là chi phí tốn hơn, thực ra không hẳn thế.

Tiêu thụ điện năng chạy tàu cơ bản là năng lượng tổn hao để thắng lực ma sát với đường tàu và lực cản không khí. Lực ma sát với đường tàu thì cơ bản là không đổi dù chạy nhanh hay chậm. Còn lực cản không khí thì tăng lên theo bình phương của tốc độ, khi chạy nhanh gấp 1.5 lần thì lực cản tăng lên 2.25 lần, do vậy chạy nhanh thì hao tổn hơn ở cái này. Tuy nhiên, với thiết kế khí động học phù hợp thì lực cản gió chỉ nằm ở toa đầu tiên còn các toa sau gần như không bị, do đó chi phí cho mỗi toa thêm vào tăng không đáng kể. Vì thế tàu càng dài thì chi phí tăng thêm càng nhỏ đi, từ 10 toa trở đi thì còn rất nhỏ. Như vậy tàu đủ dài thì cơ bản chi phí điện năng không phụ thuộc quá nhiều vào tốc độ vận hành.

Các chi phí khác, tàu chạy càng nhanh thì càng có lợi:
+ Nhân lực: tàu càng nhanh thì càng giảm thời gian chạy, chi phí nhân lực giảm tỉ lệ tương ứng.
+ Hao mòn: tàu càng chạy nhanh thì thời gian tải trên đường ray cũng giảm tải tương ứng, đường ray và tàu càng bền hơn, từ đó càng giảm chi phí bảo dưỡng hệ thống.

Một vấn đề cơ bản cần phải giải với tàu tốc độ cao là hạn chế dừng đỗ nhiều ga, nhưng như thế lại ảnh hưởng đến thu hút khách hàng. Giải pháp chính là công nghệ đón trả khách/hàng không dừng. Như thế sẽ đảm bảo tàu vận hành với tốc độ liên tục cao nhất, giảm thời gian và chi phí.

Nếu vận hành một cách hiệu quả như trên, em đã từng tính ở nhiều trang trước là giá vé tàu 350km/h có thể giảm còn vài trăm k VNĐ mỗi lượt khách HN-SG. Đây sẽ là động lực mạnh mẽ để thúc đẩy du lịch cũng như kinh tế các tỉnh ven biển miền Trung.

 

[XSim]

Báo nước ngoài thì không nói thế cụ ợ. Không phải mức độ chịu tải mà là mức độ chính xác của đường ray mới là lý do tàu cao tốc và tàu hàng không dùng chung được đường ray.

Đây là trang web của công ty xây dựng/bảo trì đường sắt Mỹ, tức là ý kiến chuyên môn chứ không phải nhà báo:

High Speed Rail Construction: How Is It Different? - R&S Track, Inc.

High speed rail tracks are designed to support trains that travel at much higher speeds than traditional trains. Does the construction differ?

rstrackinc.com

"To support these high speeds, the tracks must be built differently than freight tracks.
The speed at which a train can travel is usually limited to the type of track it’s on. Because of this, high-speed trains can not share the same tracks as freight trains."

Cụ nói đúng ở chỗ đường tàu tốc độ cao thì thường tải trọng trục sẽ kém hơn, do đó không nên dùng để chở cuộn thép hay xe tăng. Tuy nhiên hàng hóa cũng có nhiều loại, hàng nặng hàng nhẹ miễn có thể phân bổ ra từng toa trong giới hạn tải trọng trục cho phép thì vẫn OK.

 

[banmotnucuoi]

Tổng thầu vẫn là Trung Quốc, Việt Nam thầu phụ thi công, nó chỉ đạo tạo chuyển giao vận hành thôi cụ, về lâu dài nó còn cung cấp phụ Tùng thay thế nữa, em làm cho mấy nhà thầu tq em biết

Cái này em nói rồi VN đưa ra 3 điều kiện, Chuyển giao công tác bảo trì, Bàn giao bản vẽ thi công phần hạ tầng nên anh Nhật mới lắc đầu, chứ chơi tổng thầu thì anh ý chả mừng vội ký ngay và luôn.

Em thắc mắc sao bộ giao thông lại tính 250km/h cả chở hàng cũng bằng với giá 350km/h cũng có chở hàng? Mà thế giới thì chưa nước nào xây tàu 350km có trở hàng vậy bộ GTVT lấy dữ liệu ở đâu để tính? Hay là bộ chính trị ra nghị quyết đường sắt phải chở được hàng khiến BGTVT họ cố tình vẽ ra dữ liệu?

Nâng tải tọng trục lên 22.5 để chở hàng. Việc này nếu chúng ta ko làm tổng thể mà chơi phân kỳ đầu tư 2 đoạn tuyến trước, lúc đấy cao tốc không còn là cao tốc mà chạy thấp tốc trước hàng 120 khách <200km/h, bao giờ chạy cao tốc tính sau. Phương án này có cái dở là cái đường 1m bỏ, sau này chạy lại cao tốc phục hồi lại còn nặng đòn hơn.

Nếu làm được thì anh ấy đã bán ray ngập thế giới rồi! Thò ra thị trường quốc tế là mất dạng! Đến cái thép của anh Long mà không có lợi thế điện giá rẻ thì cũng bị TQ bóp chết ngay trên sân nhà! Muốn bốc phét cũng phải có căn cứ!

Thép ray thì đến TQ còn cạnh tranh sấp mặt với thép của anh ấn về giá, làm đc ko khó, khó nhất là làm giá rẻ để bán

 

[Hooks]

Báo nước ngoài thì không nói thế cụ ợ. Không phải mức độ chịu tải mà là mức độ chính xác của đường ray mới là lý do tàu cao tốc và tàu hàng không dùng chung được đường ray.

Đây là trang web của công ty xây dựng/bảo trì đường sắt Mỹ, tức là ý kiến chuyên môn chứ không phải nhà báo:

High Speed Rail Construction: How Is It Different? - R&S Track, Inc.

High speed rail tracks are designed to support trains that travel at much higher speeds than traditional trains. Does the construction differ?

rstrackinc.com

"To support these high speeds, the tracks must be built differently than freight tracks.
The speed at which a train can travel is usually limited to the type of track it’s on. Because of this, high-speed trains can not share the same tracks as freight trains."

Một thực tế là Mỹ đã bị lạc hậu trong ngành đường sắt rồi ạ.

Và hơn nữa, Nhật họ đang vận hành 82km tuyến chạy chung tàu hàng và tàu Shinkansen. Tàu hàng và Shinkansen của họ chỉ chạy chung có 1 ray thôi nên khả năng sai sót về độ chính xác như cụ nói, còn lớn hơn nhiều lần so với chạy chung 2 ray, nhưng họ vẫn xử lý được. Tức là thực tế là có thể sử dụng chung CSHT.

Ngoài ra, Nhật đã đang sử dung Shinkansen để chở hàng nhẹ rồi. Và họ cũng đã nghiên cứu việc chở container bằng Shin rồi, chỉ là ko kinh tế bằng tàu chở hàng khổ 1m mà thôi. Nên nói tàu cao tốc ko thể chở hàng là ko đúng.

 

[TN1805]

Hình như một số cụ mãi vẫn chưa hiểu nhỉ.

Đường sắt 350km/h tuyệt đối chỉ dùng để chở người, không thể chở hàng nặng. Chở hàng nặng là thảm họa ngay.

Tại sao? Vì tốc độ 350km/h đòi hỏi đường sắt phải cực kỳ chính xác, chỉ 1 vài chênh lệch rất nhỏ vượt ngưỡng cũng có thể gây ra tai nạn, mà tai nạn ở tốc độ 350km/h thì không ai có thể sống sót.

Tàu hàng nặng chạy thường xuyên sẽ làm biến dạng nền đường và thanh ray, và nếu chạy tốc độ nhanh trên đó sẽ có thể gây ra tai nạn. Chính vì thế mà các nước đều quy định nếu đường sắt hỗn hợp hàng-khách thì tộc độ chỉ được phép 180kmh chở khách/120km/h chở người là cao nhất (Mỹ cao hơn 1 chút vì dùng hệ đo Mỹ, quy ra hệ Pháp là 190km/h chở người/130km/h chở hàng).

Cho nên phải xác định từ đầu là nếu muốn chở hàng thì chỉ có thể xây dựng dự án 180/120. Như ý đồ của bộ KH-ĐT 225/150 đã là dự án âm phủ rồi, chưa nói 350/100.

Cụ trích dẫn còm tôi nói thế là ý gì ?
Tôi cũng không đồng tình ý kiến tàu 350km/h vừa chở khách vừa chở hàng mà. Tách biệt tàu chở khách và tàu chở hàng ra. Tôi viết rõ thế còn gì

Ý tôi rõ ràng là : trước mắt nếu không đủ nguồn lực thì chỉ làm tuyến ĐS chở hàng xuyên biên giới Việt-Trung chạy với tốc độ 80-100km/h đấy thây. (?)

Và quan điểm của tôi là nếu đã làm ĐSCT thì làm ĐSCT 350km/h và chỉ chở khách.

 

[Kiên Khùng]

Cụ trích dẫn còm tôi nói thế là ý gì ?
Tôi cũng không đồng tình ý kiến tàu 350km/h vừa chở khách vừa chở hàng mà. Tách biệt tàu chở khách và tàu chở hàng ra. Tôi viết rõ thế còn gì

Ý tôi rõ ràng là : trước mắt nếu không đủ nguồn lực thì chỉ làm tuyến ĐS chở hàng xuyên biên giới Việt-Trung chạy với tốc độ 80-100km/h đấy thây. (?)

Và quan điểm của tôi là nếu đã làm ĐSCT thì làm ĐSCT 350km/h và chỉ chở khách.

Thế thì hiện chỉ nên làm ĐS tốc cao. 160km/h-120km/h.

 

[.Bo My]

Nhiều cụ không chịu học gì cả, hồi Bộ KHĐT giới thiệu cái 200 thì mình cũng dính ngay, tuy nhiên sau nhiều tháng tự nghiên cứu thì ra đáp số. Mấu chốt là cái 350 định xây sẽ là 350 giá rẻ, chênh lệch xây đường chỉ 1-2 tỉ so với đường 250 chỉ chở khách, tàu thì ai thích mua tàu tốc độ nào thì mua, sẽ có ít nhất 2 loại là 160 và 350.

Kể cả cái Lào Cai Hải phòng không hiểu sao ai đó đưa ra con số 11 tỉ, lúc đầu bên TQ làm quy hoạch thì chỉ 5 tỉ. Còn cái báo cáo tiền khả thi giữa kỳ thì không thấy số liệu tài chính gì cả. Cái chính là phải chọn cách làm thì mới ra con số dự toán cuối cùng chính xác.

 

[rachfan]

Nhiều cụ không chịu học gì cả, hồi Bộ KHĐT giới thiệu cái 200 thì mình cũng dính ngay, tuy nhiên sau nhiều tháng tự nghiên cứu thì ra đáp số. Mấu chốt là cái 350 định xây sẽ là 350 giá rẻ, chênh lệch xây đường chỉ 1-2 tỉ so với đường 250 chỉ chở khách, tàu thì ai thích mua tàu tốc độ nào thì mua, sẽ có ít nhất 2 loại là 160 và 350.

Kể cả cái Lào Cai Hải phòng không hiểu sao ai đó đưa ra con số 11 tỉ, lúc đầu bên TQ làm quy hoạch thì chỉ 5 tỉ. Còn cái báo cáo tiền khả thi giữa kỳ thì không thấy số liệu tài chính gì cả. Cái chính là phải chọn cách làm thì mới ra con số dự toán cuối cùng chính xác.

Cái 5 tỉ lúc đầu là làm lại đường hiện có, nghĩa là 1 ray cụ ợ. 11 tỉ là làm mới đúng chuẩn, 2 ray.

Tôi không hiểu cụ nói "350 giá rẻ" là thế nào?