[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam 1

[Tứ Vô Lượng]

Tuyến này khéo làm cùng lúc với tuyến Lào Cai Hà nội Hải PHòng nhỉ?

Bây giờ Đèo Cả làm đề xuất đầu tư thì cụ hỏi Đèo Cả mình không biết lúc nào tuyến này vừa nối qua Lào vừa nối Vũng Áng với đường sắt Bắc Nam nên đường lồng 1+1,435m đơn.

 

[Tứ Vô Lượng]

Tuyến này quan trọng là phía Lào có đầu tư khớp với phía Việt Nam không. Bên Việt hơn 100km nhưng phía Lào chạy đến Viên Chăn là 400 km, gấp 4 lần. Chứ phía Việt Nam làm đến cửa khẩu xong để đấy thì cũng vứt đi.

Vẫn phát huy được đoạn Vũng Áng Tân Ấp nối với đường sắt Bắc Nam cụ ạ. Giai đoạn đầu (khi đoạn Lào chưa làm) chỉ cần đầu tư đường + ga Vũng Áng đến Tân Ấp để vận chuyển hàng, người Vũng Áng nối với đường sắt Bắc Nam thôi. Còn tàu thì dùng tàu hiện nay của ĐSVN cũng được (khổ 1m). Nghiên cứu của KOICA cũng có rồi nên làm nghiên cứu vừa rẻ vừa nhanh. Chỉ là tính kinh tế hàng, người đi Vũng Áng có đủ không thôi.

 

[chim-ưng]

Đúng rồi đấy cụ, phương án 120/160 mới là chuẩn kết nối đường sắt khu vực và quốc tế.

1 tuyến ở phía nam 1 tuyến ở phía bắc đều làm dải 120/160 và đều kết nối với tuyến đường sắt quốc gia Bắc Nam , như vậy nếu làm hoàn thiện thì ta có cùng 1 công nghệ cùng dải tốc độ và cùng 1 tải trọng trục thống nhất sẽ thuận lợi cho vận tải hàng hóa bằng đường sắt cơ bản . Trong khi đó khi GPMB tuyến Bắc Nam quốc gia ta đã GPMB luôn phần tiếp theo có thể làm thêm 1 tuyến đường sắt cao tốc với tốc độ trên 300km/h , nếu phần chưa làm tuyến trên 300 thì chỗ GPMB đấy để cứu hộ cứu nạn khi có sự cố và cũng để chống lấn chiếm hành lang đường sắt 120/160 .

Cứ làm cho hoàn thiện được đường sắt phổ thông đã rồi khi có tiền sẽ tính tiếp các cụ hỉ .

 

[Euro2CityStar]

gương mặt cần có lại không thấy

 

[.Bo My]

Đoạn này có phải của ông Trần Chủng không nhỉ. 200km/h mà còn chê ít bảo là dân sẽ chọn ô tô 120km/h à!
----------------------------------
Xét trên phương diện kỹ thuật, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư, công trình giao thông, PGS-TS Trần Chủng cũng ủng hộ phương án xây dựng tuyến ĐSTĐC tiếp cận công nghệ hiện đại nhất để đạt tốc độ chạy tàu trên 300 km/giờ. Bởi công nghệ ĐSTĐC trên 300 km/giờ là công nghệ cao, yêu cầu kỹ thuật đặc biệt, phức tạp. Nếu đầu tư hệ thống đường sắt tốc độ chỉ 200 - 250 km/giờ, sau này muốn nâng cấp lên trên 300 km/giờ sẽ phải làm lại từ đầu, tốn kém hơn rất nhiều.

Bên cạnh đó, xác định củng cố hệ thống đường sắt thì phải chứng minh được mức độ ưu việt vượt trội. Nếu tốc độ chạy tàu chỉ 200 km/giờ thì rất nhiều người sẽ lựa chọn đi bằng đường bộ (các tuyến cao tốc Bắc - Nam sau khi hoàn thiện cho phép xe chạy tới 120 km/giờ). Như vậy, đường sắt vừa lép vế so với hàng không, lại phải cạnh tranh với đường bộ, rất khó đảm bảo hiệu quả khai thác.

 

[nissantiida]

Đoạn này có phải của ông Trần Chủng không nhỉ. 200km/h mà còn chê ít bảo là dân sẽ chọn ô tô 120km/h à!
----------------------------------
Xét trên phương diện kỹ thuật, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư, công trình giao thông, PGS-TS Trần Chủng cũng ủng hộ phương án xây dựng tuyến ĐSTĐC tiếp cận công nghệ hiện đại nhất để đạt tốc độ chạy tàu trên 300 km/giờ. Bởi công nghệ ĐSTĐC trên 300 km/giờ là công nghệ cao, yêu cầu kỹ thuật đặc biệt, phức tạp. Nếu đầu tư hệ thống đường sắt tốc độ chỉ 200 - 250 km/giờ, sau này muốn nâng cấp lên trên 300 km/giờ sẽ phải làm lại từ đầu, tốn kém hơn rất nhiều.

Bên cạnh đó, xác định củng cố hệ thống đường sắt thì phải chứng minh được mức độ ưu việt vượt trội. Nếu tốc độ chạy tàu chỉ 200 km/giờ thì rất nhiều người sẽ lựa chọn đi bằng đường bộ (các tuyến cao tốc Bắc - Nam sau khi hoàn thiện cho phép xe chạy tới 120 km/giờ). Như vậy, đường sắt vừa lép vế so với hàng không, lại phải cạnh tranh với đường bộ, rất khó đảm bảo hiệu quả khai thác.

Chắc gì 100 năm nữa đã đến được mức độ phát triển cần 350km/h chứ. Lúc cần thì làm thêm tuyến nữa, tách hàng và khách ra vì đằng nào cái phương án 350km/h cũng vẽ ra 2 tuyến khách hàng riêng biệt.

 

[.Bo My]

Chắc gì 100 năm nữa đã đến được mức độ phát triển cần 350km/h chứ. Lúc cần thì làm thêm tuyến nữa, tách hàng và khách ra vì đằng nào cái phương án 350km/h cũng vẽ ra 2 tuyến khách hàng riêng biệt.

cũng siêu nhanh thôi, tuy nhiên hiện giờ đang cần làm chở hàng. Các kế hoạch không nói gì đến chở hàng là không được.

 

[hongsonphan82]

Tuyến này quan trọng là phía Lào có đầu tư khớp với phía Việt Nam không. Bên Việt hơn 100km nhưng phía Lào chạy đến Viên Chăn là 400 km, gấp 4 lần. Chứ phía Việt Nam làm đến cửa khẩu xong để đấy thì cũng vứt đi.

Các cụ hay chê Lào chứ chính ra bọn Lào rất khôn. Lào ít có kiểu đấu thầu nhà thầu mà đấu thầu nhà đầu tư. Chính vì đấu thầu nhà đầu tư nên chính phủ Lào không phải bỏ tiền ra làm. Dự án đường sắt này cũng vậy thôi, Lào sẽ đấu thầu nhà đầu tư( chắc chỉ có mỗi TQ tham gia thôi). Vì thế nếu bên Lào chịu làm( thực chất là nhà đầu tư TQ chịu làm) thì tất nhiên phần bên VN cũng phải làm đồng bộ theo chuẩn TQ.
Mà muốn đoán xem nhà đầu tư TQ có quyết định làm hay không thì phải xem tình hình đầu tư của TQ vào công nghiệp và nông nghiệp ở Trung Lào và Nam Lào( tức có nguồn hàng cần vận chuyển) như thế nào đã. Nếu chưa có gì thì còn lâu mới làm.

 

[Bán đất ăn dần]

Tốc độ cao thì : vốn bỏ ra rất lớn, và giá vé sẽ cao.
Thay vì đua đòi tốc độ cao kiểu trẩu tre, em nghĩ ta nên đi theo hướng tăng chất lượng dịch vụ, vệ sinh, an toàn và đặc biệt hạ giá vé.

 

[victory_1980]

Tuyến này KOICA đã hỗ trợ kỹ thuật nghiên cứu khả thi. Theo nghiên cứu KOICA thì tổng mức đầu tư đoạn Việt Nam (Mụ Giạ Vũng Áng) là 1,5 tỷ USD, 102,7km. 160km/h kết hợp khách hàng.

Theo Đèo Cả, tổng mức giảm còn 1,13 tỷ USD thì chỉ có Trung quốc mới làm được giá đó thôi.

Dự án này là phía Hàn Quốc tài trợ vốn nhé

 

[fundraiser]

Nâng thành thế này rồi có chịu chuyển giao công nghệ ko?

Japan, Vietnam Set to Agree on Comprehensive Strategic Partnership

Japan and Vietnam are planning to upgrade their bilateral ties to a Comprehensive Strategic Partnership, the highest level possible, according to Japanese government sources.

japannews.yomiuri.co.jp

 

[victory_1980]

Tuyến này quan trọng là phía Lào có đầu tư khớp với phía Việt Nam không. Bên Việt hơn 100km nhưng phía Lào chạy đến Viên Chăn là 400 km, gấp 4 lần. Chứ phía Việt Nam làm đến cửa khẩu xong để đấy thì cũng vứt đi.

Tuyến này phía Lào làm việc vs VN nhiều lần rồi, đề nghị VN hợp tác xây dựng.
VN trả lời, phía Lào tìm nguồn tài trợ phần kinh phí trên đất của Lào, còn VN sẽ thu xếp làm trên đất VN, để nối thông toàn tuyến. Chứ VN ko đề xuất làm tuyến này.
Lào mong muốn nhiều hơn nhé.

 

[.Bo My]

Tuyến này phía Lào làm việc vs VN nhiều lần rồi, đề nghị VN hợp tác xây dựng.
VN trả lời, phía Lào tìm nguồn tài trợ phần kinh phí trên đất của Lào, còn VN sẽ thu xếp làm trên đất VN, để nối thông toàn tuyến. Chứ VN ko đề xuất làm tuyến này.
Lào mong muốn nhiều hơn nhé.

VN chưa nhiều tiền nhưng nên làm trước giúp Lào đoạn trên VN. Có bao nhiêu tốt bấy nhiêu, không nhất thiết phải đến Viên chăng

 

[ung_sung_tu_tai]

Dạ

Tôi thì thấy cái nhận định này nó chả khác gì đú trend của các cháu học sinh thấy gì nói đó chứ không dựa trên các căn cứ/xư hướng có tính khoa học, ít nhất là dựa vào các số liệu thống kế một các tổng thể

Mặt khác, thị trường hàng không cũng đã thay đổi theo chiều hướng khác, giá vé máy bay ngày càng tăng cao.

Vấp phải mấy thằng chuyên gia quay xe kiểu này đúng là bó tay. Trước đây hay bây giờ hay 10-20 năm nữa khác méo gì nhau, vì vốn nhà nước vẫn là chính. Chuyên gia mà cứ phán ngang phè phè này thì khác gì mấy ông ngồi trà đá chém gió với nhau. Chả cần số liệu dữ liệu mẹ gì sất. Chỉ vì tôi dạy ĐH khoa này nên nay tôi nghĩ thế này, mai tôi nghĩ thế khác đúng kiểu ăn bốc nói mò.

Phải tiến tới công nghệ hiện đại nhất
Trong những lần lấy ý kiến trước, TS Nguyễn Anh Tuấn, giảng viên bộ môn Đường sắt metro, Trường ĐH GTVT TP.HCM, là người luôn ủng hộ phương án chạy tàu 220 - 250 km/giờ trên tuyến ĐSTĐC Bắc - Nam dựa trên những phân tích căn cứ tình hình thực tế về nhu cầu, nguồn lực và kỹ thuật trong nước. Tuy nhiên, hiện tại vị chuyên gia này đã thay đổi quan điểm.

Theo TS Nguyễn Anh Tuấn, trước đây đầu tư cho đường sắt phụ thuộc hoàn toàn vào ngân sách. Đường sắt có tổng mức đầu tư rất lớn, yêu cầu kỹ thuật bắt buộc phải xây dựng hoàn chỉnh từng đoạn tuyến, không thể phân kỳ đầu tư có chuyển tiếp như đường bộ nên gần như không thể thu hút nguồn vốn tư nhân, vốn xã hội hóa. Trong bối cảnh như vậy, việc đầu tư hệ thống ĐSTĐC Bắc - Nam gần 60 tỉ USD chỉ để chở khách là vô cùng lãng phí. Thế nhưng, hiện nay ngành đường sắt đang ngày càng thu hút được sự quan tâm của nhiều nhà đầu tư có tiềm lực mạnh cả trong nước và quốc tế, giúp giảm tải gánh nặng ngân sách, giải quyết được cả bài toán về vốn, công nghệ cũng như nhân lực.
Mặt khác, thị trường hàng không cũng đã thay đổi theo chiều hướng khác, giá vé máy bay ngày càng tăng cao. Do đó, nếu đường sắt chạy tàu với tốc độ cao 300 - 350 km/giờ, có phương án giá vé hợp lý thì hoàn toàn có thể cạnh tranh được với hàng không. Song song, nâng cấp tuyến đường sắt hiện hữu để phục vụ vận tải hàng hóa. Đến năm 2030, mạng lưới đường bộ cao tốc Bắc - Nam hoàn thành cũng sẽ giải quyết được bài toán này.
"Về mặt chiến lược, việc xây dựng tuyến ĐSTĐC 350 km/giờ cho tầm nhìn xa 50 - 100 năm nữa là hoàn toàn hợp lý. Bối cảnh thực tế hiện nay cũng cho phép phương án này khả thi", TS Nguyễn Anh Tuấn khẳng định.

Đường sắt cao tốc Bắc - Nam: Tốc độ nào là hợp lý?

Dự kiến tháng 11 tới, Bộ GTVT sẽ trình cấp có thẩm quyền đề án chủ trương xây dựng đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam, phấn đấu trình Quốc hội thông qua vào năm 2025. Đến nay, công nghệ xây dựng tương ứng với tốc độ của tuyến đường sắt này vẫn còn là đề tài gây nhiều tranh cãi.

thanhnien.vn

 

[Hieumos]

Tuyến này phía Lào làm việc vs VN nhiều lần rồi, đề nghị VN hợp tác xây dựng.
VN trả lời, phía Lào tìm nguồn tài trợ phần kinh phí trên đất của Lào, còn VN sẽ thu xếp làm trên đất VN, để nối thông toàn tuyến. Chứ VN ko đề xuất làm tuyến này.
Lào mong muốn nhiều hơn nhé.

VN chưa nhiều tiền nhưng nên làm trước giúp Lào đoạn trên VN. Có bao nhiêu tốt bấy nhiêu, không nhất thiết phải đến Viên chăng

Em có ngó lại thì tuyến phía Lào cũng hòm hòm được 1 đoạn rồi.

 

[thanhtran1222]

Trong khi tất cả các tuyến ta quy hoạch mới ở 2 đầu đất nước đều là đường sắt 1435mm hỗn hợp, thì lại lòi ra cái cục ở giữa là DSCT Bắc Nam 1435mm chỉ để chạy tàu khách thì không hiểu là ưu việt chỗ nào ở phương án này ngoài cái TỐC ĐỘ nghe có vẻ hoành tráng ! Nhiều cụ ý kiến nâng đường sắt 1000mm hiện tại để chở hàng thì cũng không biết nói sao... Đường sắt 1000mm có quá nhiều giao cắt đồng mức, các tiêu chuẩn về khổ giới hạn , tải trọng đều cực lạc hậu ( nói vậy vì Thái Lan cũng dùng đường sắt 1000mm và tải trọng trục của họ lên tới 20 Tấn > ta 14 Tấn) Nếu cải tạo lại cái đường này lên 1435mm sẽ có cực kỳ nhiều vấn đề phát sinh, và như vậy nếu cải tạo đs cũ lên khổ tiêu chuẩn (1435mm) đồng nghĩa sẽ bỏ đường sắt 1000mm vậy hàng ngàn đầu máy toa xe sẽ đi đâu ? Cải tạo đường cũ lên 1435 mất bao nhiêu tiền (10 tỷ đô, hay 20 tỷ đô ? + 58 tỷ đô pa 350) Nên phương án tối ưu bây giờ theo quan điểm cá nhân em thì ta nên chọn phương án đường sắt chở cả hàng và khách, ( tốc độ cho dù 160km/h thì cũng đã là nhanh gấp đôi 80km/h hiện tại rồi). Vì không thể hoàn thành toàn tuyến trên trục Bắc Nam được thì vẫn giữ đường sắt 1000mm hiện tại nguyên trạng mà tăng bo hàng cho tàu CT, (vd cont từ Trảng Bom > Vinh đi tàu 1000mm, từ Vinh sang toa 1435 đi thẳng Á-Âu) trong tương lai tuyến cũ nghiên cứu kết nối với các ga đầu mối trên DSCT mà khai thác du lịch thôi ! cũng nên để nó kết thúc vai trò lịch sử suốt hơn 100 năm thôi chứ đi tân trang làm gì. Từ giờ đến lúc ta đưa được toàn tuyến DSCT bắc nam vào khai thác cũng mong là hết khấu hao của mấy gói tân trang đồ cổ này.

 

[victory_1980]

Trong khi tất cả các tuyến ta quy hoạch mới ở 2 đầu đất nước đều là đường sắt 1435mm hỗn hợp, thì lại lòi ra cái cục ở giữa là DSCT Bắc Nam 1435mm chỉ để chạy tàu khách thì không hiểu là ưu việt chỗ nào ở phương án này ngoài cái TỐC ĐỘ nghe có vẻ hoành tráng ! Nhiều cụ ý kiến nâng đường sắt 1000mm hiện tại để chở hàng thì cũng không biết nói sao... Đường sắt 1000mm có quá nhiều giao cắt đồng mức, các tiêu chuẩn về khổ giới hạn , tải trọng đều cực lạc hậu ( nói vậy vì Thái Lan cũng dùng đường sắt 1000mm và tải trọng trục của họ lên tới 20 Tấn > ta 14 Tấn) Nếu cải tạo lại cái đường này lên 1435mm sẽ có cực kỳ nhiều vấn đề phát sinh, và như vậy nếu cải tạo đs cũ lên khổ tiêu chuẩn (1435mm) đồng nghĩa sẽ bỏ đường sắt 1000mm vậy hàng ngàn đầu máy toa xe sẽ đi đâu ? Cải tạo đường cũ lên 1435 mất bao nhiêu tiền (10 tỷ đô, hay 20 tỷ đô ? + 58 tỷ đô pa 350) Nên phương án tối ưu bây giờ theo quan điểm cá nhân em thì ta nên chọn phương án đường sắt chở cả hàng và khách, ( tốc độ cho dù 160km/h thì cũng đã là nhanh gấp đôi 80km/h hiện tại rồi). Vì không thể hoàn thành toàn tuyến trên trục Bắc Nam được thì vẫn giữ đường sắt 1000mm hiện tại nguyên trạng mà tăng bo hàng cho tàu CT, (vd cont từ Trảng Bom > Vinh đi tàu 1000mm, từ Vinh sang toa 1435 đi thẳng Á-Âu) trong tương lai tuyến cũ nghiên cứu kết nối với các ga đầu mối trên DSCT mà khai thác du lịch thôi ! cũng nên để nó kết thúc vai trò lịch sử suốt hơn 100 năm thôi chứ đi tân trang làm gì. Từ giờ đến lúc ta đưa được toàn tuyến DSCT bắc nam vào khai thác cũng mong là hết khấu hao của mấy gói tân trang đồ cổ này.

VN nên tập trung làm tốt 01 tuyến ĐSCT Bắc Nam, kết hợp cả chở khách và chở hàng, tuyến này được xây dựng mới sẽ được đầu tư đồng bộ kết nối các ga, trạm trung chuyển, các trung tâm phân phối lớn, cảng biển,.... nên sẽ đảm bảo khai thác hết công năng.
Ngoài ra, nếu làm đsct chỉ chở khách, cũng đắt ngang với tuyến kết hợp cả hai. Rồi sau nâng cấp tuyến cũ để chở hàng, lại đầu tư các điểm kết nối mới để nhận hàng, trả hàng,.... hóa ra mất thêm một mớ to (giờ chưa đo đếm được).
Hơn nữa, kết hợp chở khách và chở hàng sẽ giúp giá vé hành khách mềm hơn, nhiều người dân tiếp cận và sd dịch vụ, sẽ giảm đi lại bằng đường bộ và hàng ko, đỡ phải mở rộng thêm cao tốc, sân bay,.. chẳng lợi cả đôi đường.

 

[Soigia]

VN nên tập trung làm tốt 01 tuyến ĐSCT Bắc Nam, kết hợp cả chở khách và chở hàng, tuyến này được xây dựng mới sẽ được đầu tư đồng bộ kết nối các ga, trạm trung chuyển, các trung tâm phân phối lớn, cảng biển,.... nên sẽ đảm bảo khai thác hết công năng.
Ngoài ra, nếu làm đsct chỉ chở khách, cũng đắt ngang với tuyến kết hợp cả hai. Rồi sau nâng cấp tuyến cũ để chở hàng, lại đầu tư các điểm kết nối mới để nhận hàng, trả hàng,.... hóa ra mất thêm một mớ to (giờ chưa đo đếm được).
Hơn nữa, kết hợp chở khách và chở hàng sẽ giúp giá vé hành khách mềm hơn, nhiều người dân tiếp cận và sd dịch vụ, sẽ giảm đi lại bằng đường bộ và hàng ko, đỡ phải mở rộng thêm cao tốc, sân bay,.. chẳng lợi cả đôi đường.

E thì nghĩ 5 năm tới nên làm các tuyến sau:
Cầu đường sắt Đuống mới
Đường sắt Yên Viên Hạ Long Móng Cái, làm nốt
Hà Nội Lào Cai Hải Phòng
Đường sắt Vũng Áng Lào
Đường sắt vành đai phía đông Hà Nội (Ngọc Hồi Lạc Đạo)
Sau đó mới làm vụ đường sắt tốc độ cao Bắc Nam, túc tắc làm vì khi đấy hàng hóa sang Trung Quốc có 2,3 ngả qua Móng Cái, Lào Cai, Viêng Chăn

 

[hjenyen211]

đài loan làm 400 km mà bị lỗ gần 20 năm
cùng việt nam thì cháu không chắc

 

[Leu leu]

Nhân đọc post này em xin lục lại bài báo cũ để thấy QH đã phải rất vất vả thế nào, nhân đây cũng có thể sơ lược đánh giá về đại biểu QH qua các lập luận của họ.

Đường sắt cao tốc: “Không ai cấm ước mơ”

Phiên thảo luận của Quốc hội về chủ trương đầu tư dự án đường sắt cao tốc chứa đựng nhiều cung bậc của lý lẽ và của cả cảm xúc

vneconomy.vn

Đường sắt cao tốc và những phát ngôn ấn tượng

VnEconomy tổng hợp những phát biểu đáng chú ý trong phiên thảo luận ngày 8/6 tại Quốc hội về dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam

vneconomy.vn