- Biển số
- OF-49009
- Ngày cấp bằng
- 19/10/09
- Số km
- 37
- Động cơ
- 458,460 Mã lực
Nếu không tập trung, không làm chủ được chiếc xe hay không thông thạo địa hình, bạn sẽ đối mặt với hai hiện tượng chủ yếu khi vào cua: thiếu lái và thừa lái.
Để hiểu hơn về thừa lái (oversteer) và thiếu lái (understeer), ta hãy đi vào khái niệm slip angle (góc trượt của mặt lốp). Khi chiếc xe vào góc cua, trên phần mặt tiếp xúc chính của lốp với mắt đường (contact path) sẽ sinh ra lực ma sát và phản lực với hướng chuyển động của xe. Các lực này tạo nên sự biến dạng của vùng tiếp xúc của lốp với mặt đường. Sự biến dạng bề mặt của contact path tạo nên một góc ngược với góc cua của xe (nếu xe cua trái, đường biến dạng sẽ bị lệch sang phải). Và slip angle là góc tạo bởi đường biến dạng lốp xe và hướng chuyển động cả xe. Để xác định thừa lái hoặc thiếu lái ta chỉ cần so sánh slip angle giữa 2 bánh trước và 2 bánh sau.
- Nếu góc biến dạng trước = sau : xe đủ lái(neutral steer)
- Nếu góc biến dạng trước > phía sau : xe thiếu lái (understeer)
- Nếu góc biến dạng trước < phía sau : xe thừa lái (oversteer)Biểu đồ góc biến dạng giữa bánh trước và bánh sau của các hiện tượng thừa lái, thiếu lái và đủ lái. Có một số yếu tố chính chi phối đến slip angle. Đầu tiên chính là loại lốp, áp suất lốp. Sau đó là tỷ lệ phân bổ trọng lượng trước và sau xe và chất lượng hệ giảm xóc trước sau, tính chất dẫn động của loại xe… Như vậy, trước khi nghĩ đến thừa lái hay thiếu lái, việc kiểm tra lốp xe đã mòn chưa, thừa hay thiếu hơi trước khi đi xa là một trong việc rất quan trọng. Nếu lốp bạn đủ hơi theo đúng tiêu chuẩn xe, độ biến dạng của lốp sẽ được hạn chế tối đa và sai số trong thiếu hay thừa lái cũng sẽ được giảm thiểu.
Đằng sau phép so sánh đơn giản giữa slip angle 2 bánh trước và 2 bánh sau là các nguyên nhân xung quanh chi phối như: tốc độ xe khi bắt đầu vào cua, góc đánh lái vôlăng – lực hãm của phanh (trước, trong và sau khi vào cua), tính chất mặt đường, độ ổn định của hệ giảm xóc trước và sau và sự chi phối của các hệ thống cân bằng phụ trợ (nếu có).
Hiện tượng thừa lái còn dễ xảy ra trong điều kiện đường trơn mưa, bùn,tuyết, băng) hoặc vào cua quá gấp,tăng ga quá sớm, giảm ga hoặc phanh đột ngột ở giữa khúc cua. Hiện tượng này thường biểu hiện cụ thể khi đuôi xe sẽ văng hình vòng cung. Quá trình phanh xe đột ngột theo phản xạ rất nguy hiểm, khiến mũi xe chúi xuống,dồn trọng lượng chính lên giảm xóc trước và 2 bánh trước, kéo theo 2 bánh sau mất độ bám ma sát, đuôi xe theo quán tính cũng bị văng đi. Như vậy, kinh nghiệm đầu tiên khi gặp hiện tượng thừa lái là giảm tốc độ trước khi phanh (và lúc này, phanh ABS cúng phát huy tác dụng khi triệt tiêu lực bó cứng phanh hiệu quả). Ngoài ra, một số hệ thống hiện đại ngày nay cũng sẽ hỗ trợ khi thừa lái như giảm lực hoặc tác động lực phanh khác nhau lên hai bánh sau. Sự khác biệt của độ an toàn khi vào cua thừa lái cũng khác nhau đối với từng loại xe dẫn động bánh trước bánh sau hoặc chủ động 4 bánh.Tuy nhiên, trong tính huống cụ thể, kỹ năng (do tập luyện bài bản) điều khiển vô-lăng (giúp cân bằng tối đa góc biến dạng lốp trước và lốp sau), điều khiển chân ga (tăng ma sát bánh sau trên mặt đường) và phanh đúng thời điểm (hạn chế phanh gấp khi vào giữa cua) mới là yếu tố quyết định giảm nguy cơ giảm thiểu tai nạn do thừa lái mang lại.
Tác nhân chủ yếu là do tài xế không làm chủ tốc độ và cua không đủ để tạo lực hướng tâm ôm trọn vòng cua. Hệ quả kéo theo là bánh trước mất ma sát (đối với những xe dẫn động bánh trước, do bánh trước chịu lực truyền trực tiếp nên cũng dễ sinh ra hiện tượng rê trượt cao hơn). Và khi chiếc xe bạn đã trượt ngang ra mép cua thì dù bó chặt vô-lăng hết cỡ cũng vô vọng. Trong tình huống xe đang trượt, việc phanh thật mạnh càng làm xe trượt nhanh hơn. Để khắc phục hiện tượng này, là tăng ma sát cho bánh (nhấp phanh nhẹ, ABS phát huy tác dụng). Tuy nhiên, khắc phục thiếu lái trong khúc cua ở đường trơn trượt là điều nằm ngoài ý muốn chủ quan của người lái.
Hiện tượng thừa lái, thiếu lái luôn xảy ra trong các khúc cua và mức độ nghiêm trọng của nó tùy thuộc vào kỹ năng điều khiển và khả năng làm chủ tốc độ của người lái.Chính vì vậy những hiện tượng đáng sợ trên đường như việc xe rê trượt ngang khi vào cua gấp hay xoay tròn com-pa một vòng 360o lại là những màn biểu diễn ngoạn mục trên đấu trường xe đua. Còn trên đường phố,hãy luôn tỉnh táo và giữ vòng cua đủ lái (neutral steer) cho riêng mình.
Để hiểu hơn về thừa lái (oversteer) và thiếu lái (understeer), ta hãy đi vào khái niệm slip angle (góc trượt của mặt lốp). Khi chiếc xe vào góc cua, trên phần mặt tiếp xúc chính của lốp với mắt đường (contact path) sẽ sinh ra lực ma sát và phản lực với hướng chuyển động của xe. Các lực này tạo nên sự biến dạng của vùng tiếp xúc của lốp với mặt đường. Sự biến dạng bề mặt của contact path tạo nên một góc ngược với góc cua của xe (nếu xe cua trái, đường biến dạng sẽ bị lệch sang phải). Và slip angle là góc tạo bởi đường biến dạng lốp xe và hướng chuyển động cả xe. Để xác định thừa lái hoặc thiếu lái ta chỉ cần so sánh slip angle giữa 2 bánh trước và 2 bánh sau.
- Nếu góc biến dạng trước = sau : xe đủ lái(neutral steer)
- Nếu góc biến dạng trước > phía sau : xe thiếu lái (understeer)
- Nếu góc biến dạng trước < phía sau : xe thừa lái (oversteer)Biểu đồ góc biến dạng giữa bánh trước và bánh sau của các hiện tượng thừa lái, thiếu lái và đủ lái. Có một số yếu tố chính chi phối đến slip angle. Đầu tiên chính là loại lốp, áp suất lốp. Sau đó là tỷ lệ phân bổ trọng lượng trước và sau xe và chất lượng hệ giảm xóc trước sau, tính chất dẫn động của loại xe… Như vậy, trước khi nghĩ đến thừa lái hay thiếu lái, việc kiểm tra lốp xe đã mòn chưa, thừa hay thiếu hơi trước khi đi xa là một trong việc rất quan trọng. Nếu lốp bạn đủ hơi theo đúng tiêu chuẩn xe, độ biến dạng của lốp sẽ được hạn chế tối đa và sai số trong thiếu hay thừa lái cũng sẽ được giảm thiểu.
Hiện tượng thừa lái còn dễ xảy ra trong điều kiện đường trơn mưa, bùn,tuyết, băng) hoặc vào cua quá gấp,tăng ga quá sớm, giảm ga hoặc phanh đột ngột ở giữa khúc cua. Hiện tượng này thường biểu hiện cụ thể khi đuôi xe sẽ văng hình vòng cung. Quá trình phanh xe đột ngột theo phản xạ rất nguy hiểm, khiến mũi xe chúi xuống,dồn trọng lượng chính lên giảm xóc trước và 2 bánh trước, kéo theo 2 bánh sau mất độ bám ma sát, đuôi xe theo quán tính cũng bị văng đi. Như vậy, kinh nghiệm đầu tiên khi gặp hiện tượng thừa lái là giảm tốc độ trước khi phanh (và lúc này, phanh ABS cúng phát huy tác dụng khi triệt tiêu lực bó cứng phanh hiệu quả). Ngoài ra, một số hệ thống hiện đại ngày nay cũng sẽ hỗ trợ khi thừa lái như giảm lực hoặc tác động lực phanh khác nhau lên hai bánh sau. Sự khác biệt của độ an toàn khi vào cua thừa lái cũng khác nhau đối với từng loại xe dẫn động bánh trước bánh sau hoặc chủ động 4 bánh.Tuy nhiên, trong tính huống cụ thể, kỹ năng (do tập luyện bài bản) điều khiển vô-lăng (giúp cân bằng tối đa góc biến dạng lốp trước và lốp sau), điều khiển chân ga (tăng ma sát bánh sau trên mặt đường) và phanh đúng thời điểm (hạn chế phanh gấp khi vào giữa cua) mới là yếu tố quyết định giảm nguy cơ giảm thiểu tai nạn do thừa lái mang lại.
Hiện tượng thừa lái, thiếu lái luôn xảy ra trong các khúc cua và mức độ nghiêm trọng của nó tùy thuộc vào kỹ năng điều khiển và khả năng làm chủ tốc độ của người lái.Chính vì vậy những hiện tượng đáng sợ trên đường như việc xe rê trượt ngang khi vào cua gấp hay xoay tròn com-pa một vòng 360o lại là những màn biểu diễn ngoạn mục trên đấu trường xe đua. Còn trên đường phố,hãy luôn tỉnh táo và giữ vòng cua đủ lái (neutral steer) cho riêng mình.
