Tìm hiểu về động cơ đốt trong

[avico]

Động cơ đốt trong là một loại động cơ nhiệt tạo ra công cơ học bằng cách đốt nhiên liệu bên trong động cơ. Các loại động cơ sử dụng dòng chảy (tiếng Anh: Fluid flow engine) để tạo công thông qua đốt cháy như tuốc bin khí và các động cơ đốt bên ngoài xy lanh thí dụ như máy hơi nước hay động cơ Stirling không thuộc về động cơ đốt trong.

Nguyên tắc hoạt động cơ bản

Hỗn hợp không khí và nhiên liệu được đốt trong xy lanh của động cơ đốt trong. Khi đốt cháy nhiệt độ tăng làm cho khí đốt giãn nở tạo nên áp suất tác dụng lên một pít tông đẩy pít tông này di chuyển đi.
Có nhiều loại động cơ đốt trong khác nhau, một phần sử dụng các chu kỳ tuần hoàn khác nhau. Tuy vậy tất cả các động cơ đốt trong đều lặp lại trong một chu trình tuần hoàn chu kỳ làm việc bao gồm 4 bước: Nạp, nén, nổ (đốt) và xả. Xả và nạp là hai bước dùng để thay khí thải bằng khí mới. Nén và nổ dùng để biến đổi năng lượng hóa học (đốt hỗn hợp không khí và nhiên liệu) thông qua nhiệt năng (nhiệt độ) và thế năng (áp suất) thành năng lượng cơ (động năng trong chuyển động quay).

Các thì trong một động cơ pít tông đẩy 4 thì

1. Trong thì thứ nhất (nạp – van nạp mở, van xả đóng) hỗn hợp không khí và nhiên liệu được "nạp" vào xy lanh trong lúc pít tông chuyển động đi xuống.
2. Trong thì thứ hai (nén – hai van đều đóng) pít tông nén hỗn hợp khí trong xy lanh khi chuyển động đi lên. Ở cuối thì thứ hai (pít tông ở tại điểm chết trên) hỗn hợp khí được đốt, trong động cơ xăng bằng bộ phận đánh lửa, trong động cơ diesel bằng cách tự bốc cháy.
3. Trong thì thứ ba (tạo công – các van vẫn tiếp tục được đóng) hỗn hợp khí được đốt cháy. Vì nhiệt độ tăng dẫn đến áp suất của hỗn hợp khí tăng và làm cho pít tông chuyển động đi xuống. Chuyển động tịnh tiến của pít tông được chuyển bằng tay biên đến trục khuỷu và được biến đổi thành chuyển động quay.
4. Trong thì thứ tư (xả - van nạp đóng, van xả mở) pít tông chuyển động đi lên đẩy khí từ trong xy lanh qua ống xả thải ra môi trường.

http://upnhanh.com/userimages/images/UpNhAnHdotC0M2008080922132n2e1yzg4og413532_3.jpeg
H.1.Nguyên tắc hoạt động của động cơ Otto ( Xăng )

Chuyển động của pít tông ở thì thứ nhất, hai và bốn là nhờ vào năng lượng được tích trữ bởi bánh đà gắn ở trục khuỷu trong thì thứ ba (thì tạo công). Một động cơ bốn thì vì thế có góc đánh lửa là 720 độ tính theo góc quay của trục khuỷu tức là khi trục khuỷu quay 2 vòng thì mới có một lần đánh lửa. Có thêm nhiều xy lanh thì góc đánh lửa sẽ nhỏ đi, năng lượng đốt được đưa vào nhiều hơn trong hai vòng quay của trục khuỷu sẽ làm cho động cơ chạy êm hơn.
Do trong lúc khởi động chưa có đà nên trục khuỷu phải được quay từ bên ngoài bằng một thiết bị khởi động như dây (máy cưa, động cơ của ca nô), cần khởi động (mô tô), tay quay khởi động ở các ô tô cổ hay một động cơ điện nhỏ trong các mô tô và ô tô hiện đại.
Việc thay thế khí thải bằng hỗn hợp khí mới được điều khiển bằng trục cam. Trục này được gắn với trục khuỷu, quay có giảm tốc 1:2, đóng và mở các van trên đầu xy lanh của động cơ. Thời gian trục khuỷu đóng và mở các van được điều chỉnh sao cho van nạp và van xả được mở cùng một lúc trong một thời gian ngắn khi chuyển từ thì xả sang thì nạp. Khí thải thoát ra với vận tốc cao sẽ hút khí mới vào buồng đốt nhằm nạp khí mới vào xy lanh tốt hơn và tăng áp suất đốt.

Phân loại động cơ đốt trong

Trong lịch sử chế tạo động cơ đã có rất nhiều phương án được phác thảo và hiện thực nhưng lại không phù hợp với các cách phân loại dưới đây, thí dụ như động cơ Otto với bộ phun nhiên liệu trực tiếp hay các loại động cơ hoạt động theo nguyên tắc của động cơ diesel nhưng lại có bộ phận đánh lửa. Các phương pháp chế tạo lại có thể được kết hợp rất đa dạng, thí dụ như động cơ có dung tích nhỏ với pít tông tròn và điều khiển qua khe hở theo nguyên tắc Otto (động cơ Wankel) hay động cơ diesel 2 thì có dung tích lớn với bộ điều khiển bằng van (động cơ diesel của tàu thủy). Phần phân loại tổng quát này không liệt kê những trường hợp đặc biệt nhằm để tránh sự khó hiểu.
Theo quy trình nhiệt động lực học

• Động cơ Otto
• Động cơ diesel

Theo cách thức hoạt động

• Phương pháp 4 thì: Mỗi một giai đoạn hoạt động diễn ra trong một thì. Một thì ở đây là một lần đẩy của pít tông, tức là một lần chuyển động lên hay xuống của pít tông. Trong một chu kỳ hoạt động 4 thì, trục khuỷu quay 2 lần. Việc thay đổi khí được đóng kín có nghĩa là hỗn hợp khí mới và khí thải được tách hoàn toàn ra khỏi nhau. Trong thực tế hai khí này tiếp xúc với nhau trong một khoảng thời gian ngắn.

• Phương pháp 2 thì: Trong phương pháp hai thì cả bốn giai đoạn đều hoạt động nhưng chỉ trong 2 lần chuyển động của pít tông (2 thì) vì một phần của hai giai đoạn nạp và nén được tiến hành ra bên ngoài xy lanh. Trục khuỷu chỉ quay một vòng trong một chu kỳ làm việc. Thay đổi khí mở tức là hai hỗn hợp khí mới và khí thải bị trộn lẫn với nhau một phần.

So sánh động cơ 2 thì và 4 thì

http://upnhanh.com/userimages/images/UpNhAnHdotC0M2008080922132otm1mgq4od86699_1.jpeg

H.2.Nguyên tắc động cơ 2 thì

• Động cơ 2 thì có mật độ năng lượng lớn hơn vì tạo ra công trong mỗi một vòng quay của trục khuỷu.
• Các động cơ 2 thì có thể được chế tạo đơn giản và rẻ tiền hơn vì ngược với động cơ 4 thì, loại động cơ này không cần có bộ phận điều khiển van.
• Dùng động cơ 2 thì tốn nhiên liệu nhiều hơn và khí thải có trị xấu hơn vì bị mất đi một phần hỗn hợp không khí và nhiên liệu không được đốt trong lúc đẩy khí thải thoát ra ngoài. Điều này được có thể được khắc phục nhờ bộ phận phun nhiên liệu trực tiếp (thí dụ như ở động cơ diesel).
• Các động cơ 2 thì không có được công suất như động cơ 4 thì ngày nay vì khác với động cơ 4 thì chúng đã không được tiếp tục cải tiến nữa và đã bị động cơ 4 thì đẩy lùi do tốn nhiên liệu hơn và vì có khí thải xấu hơn.

Ứng dụng

Động cơ 2 thì được sử dụng phần lớn ở các ứng dụng mà giá tiền của động cơ (cấu tạo đơn giản) và mật độ năng lượng cao quan trọng hơn là tiêu thụ năng lượng và bảo vệ môi trường, trước tiên là cho những động cơ có dung tích nhỏ như ở các loại xe gắn máy nhỏ, máy cưa, mô hình có động cơ, trong thể thao đua mô tô và các động cơ cho tàu thủy.
Theo cách chuyển động của pít tông

• Động cơ pít tông đẩy (hay kết hợp với tay biên và trục khuỷu)
• Động cơ Wankel (Động cơ pít tông tròn)
• Động cơ pít tông quay
• Động cơ pít tông tự do

Theo cách tạo hỗn hợp không khí và nhiên liệu

• Tạo hỗn hợp bên ngoài: Nhiên liệu và không khí được hòa vào nhau ở ngoài xy lanh, sau đó được đưa vào xy lanh và nén lại. Đại diện đặc trưng cho loại này là động cơ Otto có bộ chế hòa khí hay động cơ hai thì. Nếu nhiệt độ động cơ quá cao, thời điểm đánh lửa quá sớm hay vì tự bốc cháy hỗn hợp này có thể gây ra nổ không kiểm soát được làm giảm công suất và gây hư hại cho động cơ. Trong lúc được nén lại nhiên liệu phải bốc hơi một phần để có thể cháy rất nhanh ngay sau khi đánh lửa, tạo vận tốc vòng quay nhanh.

• Tạo hỗn hợp bên trong: Chỉ có không khí được đưa vào và nén lại trong xy lanh, nhiên liệu được phun vào sau đó. Do không có nhiên liệu nên không xảy ra việc tự cháy vì thế mà có thể tăng hiệu suất bằng cách tăng độ nén nhiều hơn. Đánh lửa bằng cách tự bốc cháy (động cơ diesel) hay bằng bộ phận đánh lửa (động cơ Otto có bộ phận phun liêu nhiệu trực tiếp hay ở các động cơ có thể dùng nhiều loại nhiên liệu khác nhau). Sau khi được phun vào nhiên liệu cần một thời gian nhất định để bốc hơi vì thế mà vận tốc vòng quay bị giới hạn.

Theo phương pháp đốt

Hỗn hợp khí được đốt bằng bộ phận đánh lửa (bugi) trong các động cơ Otto, tốt nhất là ngay trước điểm chết trên.
Trong các động cơ diesel hỗn hợp đốt bằng cách tự bốc cháy. Không khí được nén rất mạnh và ngay trước điểm chết trên nhiên liệu được phun vào. Vì ở nhiệt độ rất cao nên nhiên liệu tự bốc cháy.
Theo phương pháp làm mát

• Làm mát bằng nước
• Làm mát bằng không khí
• Làm mát bằng dầu nhớt (động cơ Elsbett)
• Kết hợp giữa làm mát bằng không khí và dầu nhớt.

Theo hình dáng động cơ và số xy lanh

Tùy theo số lượng xy lanh động cơ Otto và động cơ diesel có thể được chế tạo thành:

• Động cơ 1 xy lanh
• Động cơ thẳng hàng (2, 3, 4, 5, 6 hay 8 xy lanh)
• Động cơ chữ V (2, 4, 5, 6, 8, 10, 12 hay 16 xy lanh)
• Động cơ VR (6 hay 8 xy lanh)
• Động cơ chữ W (3, 8, 12 hay 16 xy lanh)
• Động cơ boxer (2, 4, 6 hay 12 xy lanh)
• Động cơ tỏa tròn (tiếng Anh: radial engine) (5, 6, 7, 8, 9 hay 12 xy lanh)
• Động cơ pít tông đối (tiếng Anh: opposed piston engine)

 

[LXC đệ]

Có bác AVICO thật là hay, nhng các máy xăng này nhiều sách viết lắm rồi , bên em có mấy xe cứu hộ chạy phun dầu điện tử - comom rail , em tìm tài liệu mà chưa thấy cái nào hay , bác có thì làm một bài đi ,em vote rồi đấy nhá (b)

 

[avico]

Có bác AVICO thật là hay, nhng các máy xăng này nhiều sách viết lắm rồi , bên em có mấy xe cứu hộ chạy phun dầu điện tử - comom rail , em tìm tài liệu mà chưa thấy cái nào hay , bác có thì làm một bài đi ,em vote rồi đấy nhá (b)

Thank bác động viên. Bác tham khảo ở đây ạh. Em chỉ đi cơ bản thôi, chi tiết thì đang nghiên cứu.(b)(b)(b)


Common rail (Nhiên liệu tích áp)

Phun nhiên liệu trực tiếp qua ống góp tích áp là một dạng mới của hệ thống phun trực tiếp dùng cho động cơ Diesel. Hệ thống bao gồm một ống góp nhiên liệu cao áp (1000+ bar – Tương đương 1000 atmospherer – steamaway) cấp nhiên liệu cho các vòi phun điện từ riêng lẻ, tức là các vòi phun này thay vì đóng mở bằng lò xo thì nó được đóng mở bằng một cuộn hút điện từ ở phía trên vòi phun, ngược với các bơm nhiên liệu thấp áp (cho các loại động cơ thông thường ta vẫn gọi các bơm này là bơm cao áp với áp suất tạo ra từ 200 – 300 bar) cấp nhiên liệu cho các vòi phun hoạt động theo cơ chế cơ học (lò xo) thông qua các đường ống cao áp và được dẫn động bằng hệ thống cam trên trục cam. Tới thế hệ thứ ba của động cơ diesel common rail (từ giờ trở đi tôi sử dụng từ common rail) thì các vòi phun hoạt động theo cơ chế “Áp Điện”.

Xin nói thêm một chút về hiệu ứng áp điện: Piezoelectric – Được dịch ra tiếng Việt là Áp Điện, là khả năng của một vài loại vật liệu như thạch anh hoặc một số loại gốm, tạo ra được một điện áp khi bị một sức ép cơ học tác động vào. Điện áp này có thể ở dạng phân tách các điện tích trên toàn bộ mạng tinh thể. Nếu như không xảy ra sự đoản mạch trên vật liệu thì việc tích điện sẽ cảm ứng ra một hiệu điện thế trên vật liệu. Từ “Piezo” có nguồn gốc tiếng Hy – lạp “piezein, có nghĩa là bị “ép” lại, bị “nén” lại.

Hiệu ứng Áp Điện có tính thuận nghịch ở chỗ vật liệu có khả năng sinh hiệu ứng áp điện trực tiếp (sinh ra điện khi bị ép lại) thì cũng có khả năng tạo hiệu ứng áp điện nghịch (sinh ra lực ép nén hoặc co rút khi đặt lên vật liệu một dòng điện). Ví dụ, khi áp một điện thế lên các tinh thể lead zirconate titanate thì sẽ làm chúng thay đổi hình dáng tối đa tới 0,1% so với kích thước ban đầu.

Hiệu ứng nói trên đựợc áp dụng nhiều trong khoa hoc kỹ thuật như các máy phát tần số cao trong ngành viễn thông, kính hiển vi trong y học…

Sau khi nhận được lệnh phun nhiên liệu, bộ điều khiển động cơ sẽ ra lệnh cấp tới vòi phun đang có nhu cầu phun một điện áp đủ lớn, điện áp này sẽ tác động trực tiếp lên bộ phận chấp hành bao gồm các tinh thể piezo lắp bên trong vòi phun. Khi được tích điện, các tinh thể này co lại làm nâng kim phun, cuối cùng là nhiên liệu được phun vào động cơ. Vòi phun hoạt động theo nguyên lý áp điện có độ chính xác khá cao, với áp suất phun đạt tới 1800 bar mặc dầu thế hệ mới của hệ thống nhiên liệu tích áp của động cơ diesel Delphi cho phép thỏa mãn các yêu cầu của tiêu chuẩn thải khí Euro 6 và Tiêu chuẩn thải khí của Hoa Kỳ US Tier 2 Bin 5 nhưng vẫn còn có thế hệ mới hơn.

Hệ thống nhiên liệu tích áp được ông Robert Huber phát triển từ cuối những năm 1960 tại Thuỵ Sĩ.Vào giữa những năm 1990 tiến sĩ Shohei Itoh và Masahiko Miyaki của Tập đoàn Denso – Một hãng sản xuất phụ tùng ô tô đã phát triển hệ thống phun nhiên liệu tích áp dành cho các phương tiện cơ giới hạng nặng . Lần đầu tiên hệ thống phun nhiên liệu tích áp được áp dụng cho động cơ diesel của loại xe tải ben Hino và bán đại trà vào năm 1995.

Hệ thống common rail được điều khiển bởi điều khiển động cơ engine control unit (ECU) làm cho các vòi phun hoạt động hoàn toàn bằng điện tử và như vậy các liên kết cơ học đã hoàn toàn bị loại bỏ. Tại châu Âu, vào những năm 1990 các hệ thống này được các hãng Magneti Marelli, Centro Ricerche Fiat và Elasis sản xuất hàng loại. Năm 1997 những xe chở khách đầu tiên lắp các hệ thống này là loại xe model Alfa Romeo 156 1.9 JTD và sau này là xe Mercedes-Benz E 320 CDI.

Các động cơ common rail đã được áp dụng trong ngành hàng hải và ngành đường sắt từ trước đó.

Ngày nay hệ thống common rail được áp dụng rất phổ biến cả trên bộ lẫn dưới nước.

Nguyên lý hoạt động

Van điện từ hoặc van áp điện tạo khả năng điều khiển điện tử thời gian phun nhiên liệu và lượng nhiên liệu phun vào buồng đốt. Hệ thống common rail có áp suất cao tạo ra chất lượng phun rất tốt. Để giảm độ ồn của động cơ bộ điều khiển động cơ ECU có thể khiến vòi phun phun một lượng nhỏ nhiên liệu trước giai đoạn phun chính. Giai đoạn phun như vậy gọi là phun dẫn (pilot injection). Chế độ phun như vậy giảm được sự kích nổ và chấn động do sự tăng áp đột ngột sinh ra trong quá trình cháy. Cũng như tối ưu hóa được thời điểm bắt đầu cũng như kết thúc phun, tối ưu hóa lượng nhiên liệu phun vào thậm chí ngay cả trong chế độ khởi động khi máy nguội (cold start). Một số hệ thống còn có thể điều khiển được 5 lần phun trong một hành trình.

Động cơ common rail không cần phải hâm máy trước khi khởi động và khí xả thải ra ít hơn, độ ồn cũng nhỏ hơn so với động cơ thông thường..

Trong các động cơ diesel kiểu cũ các bơm cao áp do trục cam khống chế cấp nhiên liệu một cách đột ngột tới các vòi phun. Còn bản thân các vòi phun chỉ đơn giản làm nhiệm vụ phun nhiên liệu vào trong buồng đốt. Vì nhiên liệu được phun với áp suất thấp và do lượng nhiên liệu không được điều khiển chính xác nên các hạt nhiên liệu phun vào khá lớn và không đảm bảo độ sương cần thiết do đó quá trình cháy không có chất lượng cao và không hiệu quả.

Trong hệ thống common rail không có bơm cao áp. Thay vào đó là những bơm tạo áp suất rất cao cấp nhiên liệu vào một bộ lưu chứa áp suất cao – tận tới 2,000 bar, bộ chứa áp suất đó thường là một ống góp. Về mặt cấu tạo chung common rail gồm một đoạn ống thép có các nhánh nối với các vòi phun mà những vòi phun này do máy tính điều khiển. Mỗi một vòi phun được chế tạo chính xác có chứa một piston do một cơ cấu chấp hành, là cuộn hút hoặc các tinh thể áp điện, điều khiển.

Do được điều khiển bằng điện tử nên thời điểm phun của nhiên liệu, lượng nhiên liệu cần thiết phun vào, khoảng thời gian phun là rất chính xác. Chất lượng phun sương rất cao nên nhiên liệu cháy hoàn toàn, kể cá khi động cơ làm việc ở chế độ khởi động và nặng tải. Hệ thông phun kiểu này đòi hỏi hệ số không khí  thấp hơn nhiều so với động cơ thông thường. Đó cũng là lý do giải thích tại sao lượng khí thải ra ở động cơ sử dụng common rail là khá thấp.

Một câu hỏi có thể được đặt ra như sau: Đối với động cơ có trục cam việc phun nhiên liệu là do cơ cấu cam điều khiển, vậy cái gì điều khiển việc phun nhiên liệu của động cơ không cam?

Trả lời: Như trên đã nói, động cơ common rail bao giờ cũng có một thiết bị điều khiển điện tử viết tắt ECU (Engine Control Unit). ECU sẽ nhận tín hiệu từ sen-sơ cảm ứng góc quay của trục khủy để quyết định thời điểm phun ở các chế độ vòng quy khác nhau. Thời điểm phun rất quan trọng cho quá trình cháy của động cơ, phun muộn quá thì nhiên liệu cháy không hết, khói xẽ đen, phun sớm quá động cơ làm việc gõ, làm tăng ứng suất cơ cho các chi tiết chuyển động. Yêu cầu đặt ra là phải đảm bảo phun đúng thời điểm ở các chế độ vòng quay. Đối với các máy có cam thì nhiệm vụ này hầu như không được thoải mãn. Ngược lại, động cơ camless với common rail đã giải quyết rất tốt nhiệm vụ này. Người ta còn gọi động cơ dùng common rail là SMOKELESS ENGINE.

 

[humxam]

Hệ thống Ccommon Rail phụ thuộc rất nhiều vào"Bề mặt lập trình". Bác Avico biết nhiều có thể nói rõ về cái này không!?

 

[NAKIOTài khoản đã xác minh]

Bác chủ thớt cho em hỏi tý, tỷ lệ dầu và khí trong hỗn hợp cháy là bao nhiêu ạ ?

Thanks Bác !

 

[avico]

Thưa bác, thông thường để đốt cháy hoàn toàn 1gam nhiên liệu thì cần 15gam không khí. Như vậy tỉ lệ f/a = 1/15.
Ngoài ra tuỳ theo ứng dụng khác nhau thì sẽ có cách tính và điều chỉnh lỉ lệ f/a nỳ cho phù hợp.

 

[LXC đệ]

Cảm ơn bác AVICO, nợ bác vote .

Hôm nay em đứng ngay sát lốp trước con xe Hino Common Rail đó mà tiếng máy galanty rất êm, chả có mùi dầu tí nào sất . Đặc biệt là nó rất khỏe, kéo con cẩu 50 tấn lên đèo ngon ơ trong khi dầu ăn mối có 28 lit . Mà đúng, kể cả ga tướng lên cũng không thấy phụt khói .

 

[NAKIOTài khoản đã xác minh]

Thưa bác, thông thường để đốt cháy hoàn toàn 1gam nhiên liệu thì cần 15gam không khí. Như vậy tỉ lệ f/a = 1/15.
Ngoài ra tuỳ theo ứng dụng khác nhau thì sẽ có cách tính và điều chỉnh lỉ lệ f/a nỳ cho phù hợp.

Bác giúp nốt tý nữa hộ em nhá: 1 lít không khí tương đương bao nhiêu gam hả Bác ?

 

[avico]

Bác giúp nốt tý nữa hộ em nhá: 1 lít không khí tương đương bao nhiêu gam hả Bác ?

Dạ thưa bác: Không khí không có trọng lượng???? Còn lâu! Một lít không khí (1dm3) cân được 1,18 gram. Đừng tưởng là ít, xung quanh và trên đầu ta lởn vởn hàng tỷ lít không khí. Sở dĩ ta không bị khối nặng này đè bẹp bởi chính trong cơ thể ta cũng chứa không khí (lá phổi chẳng hạn) và qua đó trung hoà được áp suất này. Cũng bởi không khí được tạo thành từ những phân tử bé tí (thán khí, dưỡng khí …) trong lượng không khí sẽ thay đổi theo nhiệt độ: Càng lạnh càng nặng. Nguyên nhân: các phân tử bớt di động và khoảng cách giữa chúng với nhau gần nhau hơn, một lít qua đó chứa được nhiều phân tử hơn – tỷ trọng tăng lên. Trọng lượng nặng nhất của không khí: 1,29 gram.


Thông tin thêm:

Không khí trong khí quyển mà chúng ta đang hít thở là không khí ẩm, bao gồm hỗn hợp các chất ở dạng khí có thể tích gần như không đổi và có chứa một lượng hơi nước nhất định tùy thuộc vào nhiệt độ và áp suất khí quyển. Ở điều kiện bình thường, không khí (chưa bị ô nhiễm) gồm các thành phần cơ bản: 78% Nitơ, 21% Ôxy, 1% Argon, và một số khí khác như CO2, Neon, Helium. Xenon, Hidro, Ozôn, hơi nước,..

Chi tiết hơn 1 chút: Tổng khối lượng của bầu khí quyển khoảng 5,1 × 1018 kg, hay khoảng 0,9 ppm của khối lượng Trái Đất.

Tỷ lệ phần trăm trên đây được tính theo thể tích. Giả sử các chất khí là những khí lý tưởng, chúng ta có thể tính toán tỷ lệ theo khối lượng. Khi đó thành phần theo khối lượng của không khí là 75,523% N2, 23,133% O2, 1,288% Ar, 0,053% CO2, 0,001267% Ne, 0,00029% CH4, 0,00033% Kr, 0,000724% He và 0,0000038% H2.

Thông điệp: Hãy bảo vệ bầu khí quyển nơi chúng ta đang sống.

 

[yeuxenhucon]

Bác chủ thớt tự viết, sưu tầm, hay tổng hợp nhiều nơi mà sao ko thấy ghi nguồn nhể? Cẩn thận ko cục bản quyền sang hỏi thăm đấy.

 

[avico]

Bác chủ thớt tự viết, sưu tầm, hay tổng hợp nhiều nơi mà sao ko thấy ghi nguồn nhể? Cẩn thận ko cục bản quyền sang hỏi thăm đấy.

Hêhhe, bạn em tuyền giảng viên oto, copy vô sờ tư. Cục bản quyền còn phải mời em đọc bản thảo, hí hí...:21::21::21::21::21::21:

 

[humxam]

Bác nhờ cả bạn bác cho em xin ít tài liệu về "Bề mặt lập trình"! Ok?

 

[Land]

Bác giúp nốt tý nữa hộ em nhá: 1 lít không khí tương đương bao nhiêu gam hả Bác ?

Thế khí đặc khí loãng phải khác nhau chứ . Lên núi cao khác với đồng bằng . Siberi khác xíh đạo