- Biển số
- OF-415598
- Ngày cấp bằng
- 9/4/16
- Số km
- 15
- Động cơ
- 222,020 Mã lực
Em chào các cụ!!!!!
ngồi buồn quá không biết làm gì em đăng tạm. cccm đừng ném đá em nhé
1. Thích ứng với thị trường.
Vì sao người tiêu dùng Việt Nam luôn muốn sử dụng một chiếc xe nhập khẩu mặc dù chi phí bỏ ra sẽ chênh lệch đáng kể với một chiếc xe được lắp ráp trong nước?
Phải thừa nhận rằng những chiếc xe được lắp ráp cho thị trường Châu Âu hoặc Mỹ có chất lượng hơn hẳn các mẫu xe được lắp ráp cho thị trường Châu Á và các nước đang phát triển, trong đó có Việt Nam. Ngoài việc được trang bị những option đầy đủ hơn thì những chiếc xe ở các thị trường này thường nó lớp vỏ khá dày, phần khung gầm khá nặng và chắc chắn. Tạm bỏ qua vấn đề về option, vì sao lại có sự khác nhau về thân vỏ như vậy?
Đầu tiên, với các nước Châu Âu, Mỹ và các nước phát triển có hệ thống giao thông vô cùng tân tiến. Có những con đường cao tốc không giới hạn tốc độ. Vậy để di chuyển an toàn ở tốc độ cao như vậy thì những chiếc xe dành cho thị trường này phải có độ đầm chắc nhất định. Còn ở Việt Nam và các nước đang phát triển thì hệ thống giao thông mới đang trong quá trình xây dựng và phát triển. Vận tốc cao nhất có thể di chuyển trên đường cao tốc tại Việt Nam chỉ là 140 Km/h ( Cao tốc Hà Nội- Hải Phòng). Đa phần người tiêu dùng Việt sở hữu chiếc xe là để phục vụ gia đình, những quãng di chuyển ngắn trong đô thị và thi thoảng là những cung đường xa hơn như về quê hoặc các khu nghỉ dưỡng. Vậy việc chiếc xe có lớp thân vỏ và khung gầm nặng liệu có cần thiết, khi mà việc trang bị này còn kéo theo vấn đề về nhiên liệu, nhất là ở thị trường có giá xăng dầu thuộc hàng cao nhất thế giới như Việt Nam?
Thứ hai, với hạ tầng giao thông không phát triển kịp thời để đáp ứng nhu cầu của người dân thì chính phủ Việt Nam đang phải hạn chế các phương tiện cá nhân, đặc biệt là ô tô bằng phương pháp đánh thuế xe cao lên. Đây là phần chi phí không hề nhỏ, sẽ khiến giá của một chiếc ô tô đội lên đáng kể và người tiêu dùng phải cân nhắc khá nhiều trước khi quyết định có hay không việc mua xe để phục vụ cuộc sống. Giải pháp của các hãng xe là phải tính toán để có thể đưa các mẫu xe mà thị trường cần về lắp rắp trong nước hoặc lắp ráp ở các nước được hưởng chính sách ưu đãi về thuế rồi nhập khẩu về nhằm giảm chi phí. Tất nhiên những chiếc xe này không phục vụ cho thị trường Châu Âu hay Mỹ nên để đưa lên bàn cân so sánh thì hoàn toàn không hợp lý.
2. An toàn mang tính cách mạng.
Thực tế, trong giai đoạn đầu, các nhà sản xuất đã xuất xưởng những mẫu xe với thân vỏ rất cứng – hầu như không biến dạng nhiều khi va chạm. Hệ quả tất yếu của đặc tính này là toàn bộ lực va chạm đều tác động lên người lái. Ở thời điểm đó, tỉ lệ hành khách tử vong trong các vụ tai nạn là rất lớn. Phải mãi tới năm 1953, lần đầu tiên những kỹ sư xe hơi mới đề cập tới khái niệm “vùng biến dạng” (Crumple Zone).
Thứ nhất, các vùng biến dạng – thường được đặt phía trước và phía sau xe – sẽ hấp thụ lực tác động từ các vụ va chạm thông qua việc biến dạng vật liệu – thứ không hề có ở những chiếc xe đời cũ. Điều đặc biệt nằm ở chỗ trong khi hầu hết các thành phần xung quanh được thiết kế để biến dạng dễ dàng, toàn bộ khoang lái chính lại sẽ được gia cố cứng cáp hơn rất nhiều nhằm bảo vệ hành khách bên trong.
Thứ hai, vùng biến dạng sẽ giúp trì hoãn va chạm. Thay vì để hai chủ thể cứng đập thẳng vào nhau, vùng biến dạng sẽ “hãm” va chạm – tăng thời gian từ lúc va chạm bắt đầu đến khi xe dừng hẳn. Điều này sẽ giúp cho tác động giảm đi đáng kể. Theo tính toán lý thuyết, nếu sự giảm tốc được kéo dài gấp đôi thời gian, tác động lực cũng sẽ giảm một nửa. Chính vì thế, chỉ cần kéo dài thời gian giảm tốc từ 0,2 giây lên 0,8 giây, các nhà sản xuất đã có thể giảm tác động lực tới 75%.
Thứ ba, vùng biến dạng cũng sẽ giúp chuyển hướng lực tác động. Lực này được hướng để tránh ảnh hưởng tới các vị trí người ngồi bên trong khoang lái. Khi chiếc xe rơi vào tình huống va chạm, mỗi thành phần của nó cũng như con người bên trong đều bị ảnh hưởng một lực tác động nhất định. Nếu xe bị lật hoặc lăn, lực tác động sẽ còn lớn và phức tạp hơn nhiều. Khung gầm bị méo mó, vỏ nhàu nát, kính vỡ… dù xót xa về tiền bạc – nhưng đều là may mắn bởi lẽ tất cả những biểu hiện ấy đều cho thấy lực tác động đã được “tiêu” vào chỗ khác thay vì cơ thể con người.
Theo thời gian, sự tiến bộ nhanh chóng trong công nghệ vật liệu đã cho phép các nhà sản xuất có thêm điều kiện gia cố cho khoang an toàn nhờ thép siêu cứng hay vật liệu sợi carbon. Điều này cũng tạo điều kiện giúp các kĩ sư thoải mái đưa ra những thiết kế khung vỏ phong phú hơn, với cách bố trí các khoảng biến dạng linh hoạt hơn rất nhiều so với trước kia. Và một thực tế hiển hiện là dù cho một chiếc xe có được trang bị dày đặc các tính năng an toàn hay thông minh tới đâu, những khoảng biến dạng vẫn luôn hiện diện như một thành phần cốt yếu không thể vắng mặt.
Dĩ nhiên, ở Việt Nam, chiếc ô tô vẫn là một tài sản lớn – điều khiến cho mọi va chạm đều gây ra sự xót xa đối với chủ sở hữu. Điều này cũng dẫn tới tâm lý quy kết-chụp mũ “xe chất lượng kém” khi chúng ta nhìn thấy chiếc xe móp méo dù chỉ bởi va chạm nhẹ ngoài đường. Vì vậy hãy bỏ qua những cảm tính “ăn chắc mặc bền” cũ kĩ để nhìn nhận vấn đề một cách khoa học hơn.
ngồi buồn quá không biết làm gì em đăng tạm. cccm đừng ném đá em nhé
1. Thích ứng với thị trường.
Vì sao người tiêu dùng Việt Nam luôn muốn sử dụng một chiếc xe nhập khẩu mặc dù chi phí bỏ ra sẽ chênh lệch đáng kể với một chiếc xe được lắp ráp trong nước?
Phải thừa nhận rằng những chiếc xe được lắp ráp cho thị trường Châu Âu hoặc Mỹ có chất lượng hơn hẳn các mẫu xe được lắp ráp cho thị trường Châu Á và các nước đang phát triển, trong đó có Việt Nam. Ngoài việc được trang bị những option đầy đủ hơn thì những chiếc xe ở các thị trường này thường nó lớp vỏ khá dày, phần khung gầm khá nặng và chắc chắn. Tạm bỏ qua vấn đề về option, vì sao lại có sự khác nhau về thân vỏ như vậy?
Đầu tiên, với các nước Châu Âu, Mỹ và các nước phát triển có hệ thống giao thông vô cùng tân tiến. Có những con đường cao tốc không giới hạn tốc độ. Vậy để di chuyển an toàn ở tốc độ cao như vậy thì những chiếc xe dành cho thị trường này phải có độ đầm chắc nhất định. Còn ở Việt Nam và các nước đang phát triển thì hệ thống giao thông mới đang trong quá trình xây dựng và phát triển. Vận tốc cao nhất có thể di chuyển trên đường cao tốc tại Việt Nam chỉ là 140 Km/h ( Cao tốc Hà Nội- Hải Phòng). Đa phần người tiêu dùng Việt sở hữu chiếc xe là để phục vụ gia đình, những quãng di chuyển ngắn trong đô thị và thi thoảng là những cung đường xa hơn như về quê hoặc các khu nghỉ dưỡng. Vậy việc chiếc xe có lớp thân vỏ và khung gầm nặng liệu có cần thiết, khi mà việc trang bị này còn kéo theo vấn đề về nhiên liệu, nhất là ở thị trường có giá xăng dầu thuộc hàng cao nhất thế giới như Việt Nam?
Thứ hai, với hạ tầng giao thông không phát triển kịp thời để đáp ứng nhu cầu của người dân thì chính phủ Việt Nam đang phải hạn chế các phương tiện cá nhân, đặc biệt là ô tô bằng phương pháp đánh thuế xe cao lên. Đây là phần chi phí không hề nhỏ, sẽ khiến giá của một chiếc ô tô đội lên đáng kể và người tiêu dùng phải cân nhắc khá nhiều trước khi quyết định có hay không việc mua xe để phục vụ cuộc sống. Giải pháp của các hãng xe là phải tính toán để có thể đưa các mẫu xe mà thị trường cần về lắp rắp trong nước hoặc lắp ráp ở các nước được hưởng chính sách ưu đãi về thuế rồi nhập khẩu về nhằm giảm chi phí. Tất nhiên những chiếc xe này không phục vụ cho thị trường Châu Âu hay Mỹ nên để đưa lên bàn cân so sánh thì hoàn toàn không hợp lý.
2. An toàn mang tính cách mạng.
Thực tế, trong giai đoạn đầu, các nhà sản xuất đã xuất xưởng những mẫu xe với thân vỏ rất cứng – hầu như không biến dạng nhiều khi va chạm. Hệ quả tất yếu của đặc tính này là toàn bộ lực va chạm đều tác động lên người lái. Ở thời điểm đó, tỉ lệ hành khách tử vong trong các vụ tai nạn là rất lớn. Phải mãi tới năm 1953, lần đầu tiên những kỹ sư xe hơi mới đề cập tới khái niệm “vùng biến dạng” (Crumple Zone).
Thứ nhất, các vùng biến dạng – thường được đặt phía trước và phía sau xe – sẽ hấp thụ lực tác động từ các vụ va chạm thông qua việc biến dạng vật liệu – thứ không hề có ở những chiếc xe đời cũ. Điều đặc biệt nằm ở chỗ trong khi hầu hết các thành phần xung quanh được thiết kế để biến dạng dễ dàng, toàn bộ khoang lái chính lại sẽ được gia cố cứng cáp hơn rất nhiều nhằm bảo vệ hành khách bên trong.
Thứ hai, vùng biến dạng sẽ giúp trì hoãn va chạm. Thay vì để hai chủ thể cứng đập thẳng vào nhau, vùng biến dạng sẽ “hãm” va chạm – tăng thời gian từ lúc va chạm bắt đầu đến khi xe dừng hẳn. Điều này sẽ giúp cho tác động giảm đi đáng kể. Theo tính toán lý thuyết, nếu sự giảm tốc được kéo dài gấp đôi thời gian, tác động lực cũng sẽ giảm một nửa. Chính vì thế, chỉ cần kéo dài thời gian giảm tốc từ 0,2 giây lên 0,8 giây, các nhà sản xuất đã có thể giảm tác động lực tới 75%.
Thứ ba, vùng biến dạng cũng sẽ giúp chuyển hướng lực tác động. Lực này được hướng để tránh ảnh hưởng tới các vị trí người ngồi bên trong khoang lái. Khi chiếc xe rơi vào tình huống va chạm, mỗi thành phần của nó cũng như con người bên trong đều bị ảnh hưởng một lực tác động nhất định. Nếu xe bị lật hoặc lăn, lực tác động sẽ còn lớn và phức tạp hơn nhiều. Khung gầm bị méo mó, vỏ nhàu nát, kính vỡ… dù xót xa về tiền bạc – nhưng đều là may mắn bởi lẽ tất cả những biểu hiện ấy đều cho thấy lực tác động đã được “tiêu” vào chỗ khác thay vì cơ thể con người.
Theo thời gian, sự tiến bộ nhanh chóng trong công nghệ vật liệu đã cho phép các nhà sản xuất có thêm điều kiện gia cố cho khoang an toàn nhờ thép siêu cứng hay vật liệu sợi carbon. Điều này cũng tạo điều kiện giúp các kĩ sư thoải mái đưa ra những thiết kế khung vỏ phong phú hơn, với cách bố trí các khoảng biến dạng linh hoạt hơn rất nhiều so với trước kia. Và một thực tế hiển hiện là dù cho một chiếc xe có được trang bị dày đặc các tính năng an toàn hay thông minh tới đâu, những khoảng biến dạng vẫn luôn hiện diện như một thành phần cốt yếu không thể vắng mặt.
Dĩ nhiên, ở Việt Nam, chiếc ô tô vẫn là một tài sản lớn – điều khiến cho mọi va chạm đều gây ra sự xót xa đối với chủ sở hữu. Điều này cũng dẫn tới tâm lý quy kết-chụp mũ “xe chất lượng kém” khi chúng ta nhìn thấy chiếc xe móp méo dù chỉ bởi va chạm nhẹ ngoài đường. Vì vậy hãy bỏ qua những cảm tính “ăn chắc mặc bền” cũ kĩ để nhìn nhận vấn đề một cách khoa học hơn.
