(baodautu.vn) Chính sách thay đổi liên tục chính là nguyên nhân khiến thị trường rơi vào khó khăn, cơ hội cho phát triển công nghiệp phụ trợ của ô tô vì thế cũng thăng trầm. Ông Đỗ Hữu Hào, Chủ tịch Hội Kỹ sư Ô tô đã chia sẻ với phóng viên Báo Đầu tư những nhận xét của mình.
Theo ông, đâu là nút thắt cần tháo gỡ khó khăn cho thị trường ô tô hiện nay?
Hiện nay, trước các dự định thu phí, tăng thuế... của các cơ quan nhà nước đã khiến người tiêu dùng có tâm lý ngại không muốn mua ô tô.
Tôi cho rằng, nút thắt vẫn là chính sách của Nhà nước. Nếu không có chính sách khuyến khích sử dụng ô tô, thì thị trường sẽ khó phát triển. Chính sách tốt, người tiêu dùng mua ô tô nhiều hơn, đó sẽ là cơ hội để phát triển ngành công nghiệp ô tô cùng các lĩnh vực phụ trợ tại Việt Nam. Nếu chính sách không hỗ trợ hoạt động sản xuất ô tô trong nước, thì để đáp ứng nhu cầu của mình, người dân vẫn phải mua ô tô, nhưng lúc đó sẽ là ô tô nhập khẩu (dù nhu cầu ít hơn), nhất là vào thời điểm năm 2018, thuế nhập khẩu ô tô từ ASEAN sẽ về 0%. Số ngoại tệ phải bỏ ra để nhập khẩu ô tô nguyên chiếc có thể lên tới 4 tỷ USD/năm.
Có cơ quan chức năng cho rằng, ô tô là nguyên nhân gây ùn tắc giao thông cần phải hạn chế sự gia tăng. Cơ quan khác lại quan niệm, ô tô là hàng hoá xa xỉ, phải đánh thuế cao. Có vẻ như khá thống nhất trong việc hạn chế gia tăng của ô tô, thưa ông?
Tổng số xe cả nước hiện vào khoảng 1,5 triệu chiếc. Tỷ lệ xe con là khoảng 50% thì cũng mới có hơn 700.000 chiếc. Nếu tính trên số hộ dân thì cỡ 2 xe/100 hộ dân, tỷ lệ như vậy là quá thấp. Tại quốc gia láng giềng Thái Lan đang có tỷ lệ vào khoảng 20 xe/100 hộ. Còn các nước phát triển thì tỷ lệ này cao hơn nhiều.
Tôi cho rằng, nên tính tới việc bỏ thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ô tô nói chung và không nên coi ô tô là một hàng hoá xa xỉ. Thuế tiêu thụ đặc biệt chỉ nên áp và ở mức cao, thậm chí là 100% đối với những loại xe đắt tiền, bởi mua ô tô hạng sang là người có điều kiện chi trả. Còn với đa số người dân, ô tô cá nhân đang ngày càng trở thành phương tiện giao thông thông dụng, khi các thành phố được mở rộng về mặt địa giới hành chính, mà các phương tiện công cộng chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân.
Đối với khu vực nội đô cần hạn chế ô tô, có thể đặt ra các mức phí giờ cao điểm hay phí hạn chế lưu hành.
Một số nhà đầu tư đã nhận xét, với chính sách như hiện nay, tới năm 2018 sẽ chỉ còn lại 3 doanh nghiệp sản xuất ô tô. Ông thấy nhận định này thế nào?
Có thể sẽ như vậy, nhưng dù thế nào thì cũng cần sớm công bố các chính sách rõ ràng, dài hạn với các biểu thuế cụ thể đối với ô tô để doanh nghiệp xác định được định hướng rõ ràng hướng tới năm 2018. Chính sách mà không rõ ràng và không đưa ra sớm, thì các nhà đầu tư nước ngoài cũng sẽ rút dần.
Công ty ô tô Trường Hải đã quyết định xây nhà máy sản xuất động cơ với sự hợp tác về mặt kỹ thuật và công nghệ từ Tập đoàn Hyundai (Hàn Quốc). Theo ông, đây có phải là cách để doanh nghiệp tại Việt Nam tham gia chuỗi sản xuất của các công ty ô tô quốc tế không?
Nếu chỉ trông chờ vào số lượng ô tô tiêu thụ ở Việt Nam thì các doanh nghiệp sẽ không dám đầu tư để sản xuất phụ tùng, linh kiện. Quyết định đầu tư vào động cơ của Trường Hải chắc chắn có nhắm tới việc tham gia cung cấp hàng trong hệ thống của Hyundai toàn cầu.
Trước đây từng có các doanh nghiệp ô tô muốn phát triển công nghiệp hỗ trợ theo hướng đề nghị được tính thành tích nội địa hoá theo giá trị các linh kiện, phụ tùng sản xuất tại Việt Nam sau đó xuất khẩu trong hệ thống toàn cầu của họ. Tuy nhiên, Bộ Tài chính không đồng ý nên doanh nghiệp đã không triển khai. Theo tôi, nên tạo điều kiện cho các doanh nghiệp làm phụ trợ theo hướng tham gia vào dây chuyền sản xuất toàn cầu của các hãng ô tô, bởi phải đạt quy mô nhất định, họ mới dám đầu tư.
Hiện ở Việt Nam chỉ có các ngành sản xuất săm, lốp, ắc quy là đang phát triển tốt, bởi có thể lắp lẫn được, còn lại các chi tiết khác khó lắp lẫn được, nên việc đầu tư cho riêng thị trường Việt Nam là khó khả thi.
Theo ông, đâu là nút thắt cần tháo gỡ khó khăn cho thị trường ô tô hiện nay?
Hiện nay, trước các dự định thu phí, tăng thuế... của các cơ quan nhà nước đã khiến người tiêu dùng có tâm lý ngại không muốn mua ô tô.
Tôi cho rằng, nút thắt vẫn là chính sách của Nhà nước. Nếu không có chính sách khuyến khích sử dụng ô tô, thì thị trường sẽ khó phát triển. Chính sách tốt, người tiêu dùng mua ô tô nhiều hơn, đó sẽ là cơ hội để phát triển ngành công nghiệp ô tô cùng các lĩnh vực phụ trợ tại Việt Nam. Nếu chính sách không hỗ trợ hoạt động sản xuất ô tô trong nước, thì để đáp ứng nhu cầu của mình, người dân vẫn phải mua ô tô, nhưng lúc đó sẽ là ô tô nhập khẩu (dù nhu cầu ít hơn), nhất là vào thời điểm năm 2018, thuế nhập khẩu ô tô từ ASEAN sẽ về 0%. Số ngoại tệ phải bỏ ra để nhập khẩu ô tô nguyên chiếc có thể lên tới 4 tỷ USD/năm.
Có cơ quan chức năng cho rằng, ô tô là nguyên nhân gây ùn tắc giao thông cần phải hạn chế sự gia tăng. Cơ quan khác lại quan niệm, ô tô là hàng hoá xa xỉ, phải đánh thuế cao. Có vẻ như khá thống nhất trong việc hạn chế gia tăng của ô tô, thưa ông?
Tổng số xe cả nước hiện vào khoảng 1,5 triệu chiếc. Tỷ lệ xe con là khoảng 50% thì cũng mới có hơn 700.000 chiếc. Nếu tính trên số hộ dân thì cỡ 2 xe/100 hộ dân, tỷ lệ như vậy là quá thấp. Tại quốc gia láng giềng Thái Lan đang có tỷ lệ vào khoảng 20 xe/100 hộ. Còn các nước phát triển thì tỷ lệ này cao hơn nhiều.
Tôi cho rằng, nên tính tới việc bỏ thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ô tô nói chung và không nên coi ô tô là một hàng hoá xa xỉ. Thuế tiêu thụ đặc biệt chỉ nên áp và ở mức cao, thậm chí là 100% đối với những loại xe đắt tiền, bởi mua ô tô hạng sang là người có điều kiện chi trả. Còn với đa số người dân, ô tô cá nhân đang ngày càng trở thành phương tiện giao thông thông dụng, khi các thành phố được mở rộng về mặt địa giới hành chính, mà các phương tiện công cộng chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân.
Đối với khu vực nội đô cần hạn chế ô tô, có thể đặt ra các mức phí giờ cao điểm hay phí hạn chế lưu hành.
Một số nhà đầu tư đã nhận xét, với chính sách như hiện nay, tới năm 2018 sẽ chỉ còn lại 3 doanh nghiệp sản xuất ô tô. Ông thấy nhận định này thế nào?
Có thể sẽ như vậy, nhưng dù thế nào thì cũng cần sớm công bố các chính sách rõ ràng, dài hạn với các biểu thuế cụ thể đối với ô tô để doanh nghiệp xác định được định hướng rõ ràng hướng tới năm 2018. Chính sách mà không rõ ràng và không đưa ra sớm, thì các nhà đầu tư nước ngoài cũng sẽ rút dần.
Công ty ô tô Trường Hải đã quyết định xây nhà máy sản xuất động cơ với sự hợp tác về mặt kỹ thuật và công nghệ từ Tập đoàn Hyundai (Hàn Quốc). Theo ông, đây có phải là cách để doanh nghiệp tại Việt Nam tham gia chuỗi sản xuất của các công ty ô tô quốc tế không?
Nếu chỉ trông chờ vào số lượng ô tô tiêu thụ ở Việt Nam thì các doanh nghiệp sẽ không dám đầu tư để sản xuất phụ tùng, linh kiện. Quyết định đầu tư vào động cơ của Trường Hải chắc chắn có nhắm tới việc tham gia cung cấp hàng trong hệ thống của Hyundai toàn cầu.
Trước đây từng có các doanh nghiệp ô tô muốn phát triển công nghiệp hỗ trợ theo hướng đề nghị được tính thành tích nội địa hoá theo giá trị các linh kiện, phụ tùng sản xuất tại Việt Nam sau đó xuất khẩu trong hệ thống toàn cầu của họ. Tuy nhiên, Bộ Tài chính không đồng ý nên doanh nghiệp đã không triển khai. Theo tôi, nên tạo điều kiện cho các doanh nghiệp làm phụ trợ theo hướng tham gia vào dây chuyền sản xuất toàn cầu của các hãng ô tô, bởi phải đạt quy mô nhất định, họ mới dám đầu tư.
Hiện ở Việt Nam chỉ có các ngành sản xuất săm, lốp, ắc quy là đang phát triển tốt, bởi có thể lắp lẫn được, còn lại các chi tiết khác khó lắp lẫn được, nên việc đầu tư cho riêng thị trường Việt Nam là khó khả thi.
