Nền công nghiệp điện tử và ôtô sẽ ra sao?
Chủ Nhật, 12.6.2011 | 07:00 (GMT + 7)
Báo chí bàn luận rằng công nghiệp ôtô của ta có nguy cơ phá sản. Tôi cho rằng chương trình xây dựng công nghiệp điện tử và công nghiệp ôtô Việt Nam đã phá sản.
Sự phá sản đã được báo trước từ hơn chục năm trước (chí ít với công nghiệp điện tử, mà người viết đã có cơ hội được thảo luận khoảng 15-20 năm trước).
Chương trình công nghiệp lỗi thời, không phù hợp với sự phát triển của thế giới là nguyên nhân chính của sự phá sản. Khi thấy chương trình phát triển ngành ôtô cũng dựa trên cùng tư duy, thì việc dự đoán sự phá sản là không khó, bất chấp những nỗ lực (đáng tiếc là không phù hợp với thời cuộc và rất có thể bị các nhóm lợi ích chi phối) nhiều loại khác nhau từ ưu đãi thuế, tiêu chuẩn nội địa hoá...
Quá trình sản xuất các thiết bị điện tử, các sản phẩm cơ khí phức tạp là một quá trình phân công quốc tế tinh vi. Không một công ty nào sản xuất bất cứ thứ gì từ A tới Z cả.
Các tổ chức tập hợp với nhau thành một mạng lưới, từ thiết kế, sản xuất các bộ phận, các bán thành phẩm, đến lắp ráp, phân phối, bảo hành. Có thể có hàng trăm công ty (hay nhà cung cấp) tham gia vào mạng tinh tế này mà thuật ngữ chuyên môn gọi là “chuỗi cung”. Mỗi tổ chức là một mắt xích trong chuỗi cung đó và tạo ra giá trị gia tăng riêng của mình. Toàn bộ quá trình sản xuất công nghiệp hiện đại đều xảy ra như vậy từ nhiều chục năm nay.
Ảnh: NLĐ.
Mỗi nước có chiến lược phát triển công nghiệp (thành văn hay không thành văn) đều hướng các công ty của mình tích hợp sâu vào các “chuỗi cung” đó, chiếm lấy các mắt xích cụ thể nào đó phù hợp với mình và tạo ra giá trị gia tăng với chi phí thấp (tức là làm ăn có hiệu quả) và cố gắng chiếm được các mắt xích có giá trị gia tăng càng cao càng tốt.
Như thế, các công ty len được vào các mắt xích đó thường được chuyên môn hoá rất cao, sản xuất một nhóm sản phẩm phục vụ cho các nhà cung cấp khác trong các mắt xích khác của các chuỗi cung khác nhau. Sự hợp tác và phân công lao động quốc tế ở quy mô cao. Thị trường của các công ty như vậy phải là thị trường toàn cầu hay khu vực chứ không chỉ nhắm vào thị trường nội địa (trừ các thị trường nội địa lớn của các nước như Trung Quốc hay Ấn Độ).
Chính vì thế, tư duy cũ kỹ, lỗi thời về mong muốn có ngành điện tử mạnh, sản xuất từ linh kiện thụ động (điện trở, tụ, mạch in) đến các linh kiện bán dẫn, đến thiết kế chế tạo các thiết bị điện tử hoàn chỉnh là đặc trưng của các nhà hoạch định chính sách công nghiệp điện tử (15-20 năm trước). Tôi còn nhớ, các chuyên gia UNIDO thời đó đã cảnh báo các nhà hoạch định quy hoạch công nghiệp của ta về nguy cơ sai lầm “mong muốn cháy bỏng để làm chủ” dẫn đến những “tham vọng” vô căn cứ, chắc chắn thất bại.
Quy hoạch công nghiệp ôtô về cơ bản cũng xuất phát từ cùng tư duy cổ lỗ như vậy của những người có quyền quyết định chính sách công nghiệp. Người ta nói quá nhiều về cụm công nghiệp về công nghiệp phụ trợ, nhưng tôi e rằng những người nói nhiều lại không hiểu cái cốt lõi đơn giản của các chuỗi cung, của sự hội nhập và phân công lao động quốc tế.
Chính sách công nghiệp phải tạo điều kiện, khuyến khích, thúc đẩy các doanh nghiệp tham gia vào các chuỗi cung toàn cầu và leo lên các mắt xích có giá trị gia tăng cao hơn.
Thay vào đó chiến lược phát triển công nghiệp của chúng ta lại hướng theo sản phẩm: loại ôtô này, loại xe cơ giới khác; đặt ra tỷ lệ “nội địa hoá” bằng này và bằng nọ. Ưu đãi thuế cũng theo tư duy như vậy. Và hậu quả thất bại là hiển nhiên bởi vì các phương hướng như thế chẳng ăn nhập gì với các chuỗi cung hiện có trên thế giới.
Và tất cả các nhà “đầu tư”, dẫu là nhà đầu tư nước ngoài hay trong nước, đều tìm cách vận động sao cho chính sách có lợi nhất cho mình. Hứa làm những điều mà một số cơ quan chính phủ rất thích nghe (chuyển giao công nghệ, tăng tỷ lệ nội địa hoá…), nhưng khó có thể thực hiện được. Hàng loạt các liên doanh hay công ty 100% vốn nước ngoài ra đời, rồi tất cả đều chuyển thành công ty 100% vốn nước ngoài.
Thị trường nước ta có tiềm năng lớn, nhưng thực sự thị trường hiện tại không lớn. Tất cả chỉ nhắm vào lắp ráp sản phẩm hoàn chỉnh để tiêu thụ trong nước (thay vì khuyến khích các công ty sản xuất một số loại bộ phận chủ yếu để cung cấp cho các chuỗi cung tương ứng ở nước ngoài và trong nước, tức là xuất khẩu phần lớn các bán thành phẩm, thì cách làm hiện nay lại hướng đến sản phẩm cuối cùng). Đấy là sai lầm mấu chốt của các hoạch định công nghiệp của Việt Nam.
Khi những điều khoản của các cam kết quốc tế của Việt Nam có hiệu lực (thí dụ về bán buôn, bán lẻ và dịch vụ) thì các công ty trước kia hứa rất nhiều sẽ chấm dứt sản xuất và thuần túy nhập sản phẩm của chính họ (được sản xuất ở nơi khác) về tiêu thụ ở nước ta.
Nhiều người đã cảnh báo trước sự phá sản của sự quy hoạch công nghiệp lỗi thời như vậy. Đáng tiếc tiếng nói của họ không được lắng nghe và sự phá sản của các quy hoạch như vậy là chuyện dễ hiểu. Các doanh nghiệp Việt Nam chẳng len nổi vào mắt xích nào của chuỗi cung. Buồn và tiếc, nhưng tư duy nào hậu quả ấy.
Chủ Nhật, 12.6.2011 | 07:00 (GMT + 7)
Báo chí bàn luận rằng công nghiệp ôtô của ta có nguy cơ phá sản. Tôi cho rằng chương trình xây dựng công nghiệp điện tử và công nghiệp ôtô Việt Nam đã phá sản.
Sự phá sản đã được báo trước từ hơn chục năm trước (chí ít với công nghiệp điện tử, mà người viết đã có cơ hội được thảo luận khoảng 15-20 năm trước).
Chương trình công nghiệp lỗi thời, không phù hợp với sự phát triển của thế giới là nguyên nhân chính của sự phá sản. Khi thấy chương trình phát triển ngành ôtô cũng dựa trên cùng tư duy, thì việc dự đoán sự phá sản là không khó, bất chấp những nỗ lực (đáng tiếc là không phù hợp với thời cuộc và rất có thể bị các nhóm lợi ích chi phối) nhiều loại khác nhau từ ưu đãi thuế, tiêu chuẩn nội địa hoá...
Quá trình sản xuất các thiết bị điện tử, các sản phẩm cơ khí phức tạp là một quá trình phân công quốc tế tinh vi. Không một công ty nào sản xuất bất cứ thứ gì từ A tới Z cả.
Các tổ chức tập hợp với nhau thành một mạng lưới, từ thiết kế, sản xuất các bộ phận, các bán thành phẩm, đến lắp ráp, phân phối, bảo hành. Có thể có hàng trăm công ty (hay nhà cung cấp) tham gia vào mạng tinh tế này mà thuật ngữ chuyên môn gọi là “chuỗi cung”. Mỗi tổ chức là một mắt xích trong chuỗi cung đó và tạo ra giá trị gia tăng riêng của mình. Toàn bộ quá trình sản xuất công nghiệp hiện đại đều xảy ra như vậy từ nhiều chục năm nay.
Mỗi nước có chiến lược phát triển công nghiệp (thành văn hay không thành văn) đều hướng các công ty của mình tích hợp sâu vào các “chuỗi cung” đó, chiếm lấy các mắt xích cụ thể nào đó phù hợp với mình và tạo ra giá trị gia tăng với chi phí thấp (tức là làm ăn có hiệu quả) và cố gắng chiếm được các mắt xích có giá trị gia tăng càng cao càng tốt.
Như thế, các công ty len được vào các mắt xích đó thường được chuyên môn hoá rất cao, sản xuất một nhóm sản phẩm phục vụ cho các nhà cung cấp khác trong các mắt xích khác của các chuỗi cung khác nhau. Sự hợp tác và phân công lao động quốc tế ở quy mô cao. Thị trường của các công ty như vậy phải là thị trường toàn cầu hay khu vực chứ không chỉ nhắm vào thị trường nội địa (trừ các thị trường nội địa lớn của các nước như Trung Quốc hay Ấn Độ).
Chính vì thế, tư duy cũ kỹ, lỗi thời về mong muốn có ngành điện tử mạnh, sản xuất từ linh kiện thụ động (điện trở, tụ, mạch in) đến các linh kiện bán dẫn, đến thiết kế chế tạo các thiết bị điện tử hoàn chỉnh là đặc trưng của các nhà hoạch định chính sách công nghiệp điện tử (15-20 năm trước). Tôi còn nhớ, các chuyên gia UNIDO thời đó đã cảnh báo các nhà hoạch định quy hoạch công nghiệp của ta về nguy cơ sai lầm “mong muốn cháy bỏng để làm chủ” dẫn đến những “tham vọng” vô căn cứ, chắc chắn thất bại.
Quy hoạch công nghiệp ôtô về cơ bản cũng xuất phát từ cùng tư duy cổ lỗ như vậy của những người có quyền quyết định chính sách công nghiệp. Người ta nói quá nhiều về cụm công nghiệp về công nghiệp phụ trợ, nhưng tôi e rằng những người nói nhiều lại không hiểu cái cốt lõi đơn giản của các chuỗi cung, của sự hội nhập và phân công lao động quốc tế.
Chính sách công nghiệp phải tạo điều kiện, khuyến khích, thúc đẩy các doanh nghiệp tham gia vào các chuỗi cung toàn cầu và leo lên các mắt xích có giá trị gia tăng cao hơn.
Thay vào đó chiến lược phát triển công nghiệp của chúng ta lại hướng theo sản phẩm: loại ôtô này, loại xe cơ giới khác; đặt ra tỷ lệ “nội địa hoá” bằng này và bằng nọ. Ưu đãi thuế cũng theo tư duy như vậy. Và hậu quả thất bại là hiển nhiên bởi vì các phương hướng như thế chẳng ăn nhập gì với các chuỗi cung hiện có trên thế giới.
Và tất cả các nhà “đầu tư”, dẫu là nhà đầu tư nước ngoài hay trong nước, đều tìm cách vận động sao cho chính sách có lợi nhất cho mình. Hứa làm những điều mà một số cơ quan chính phủ rất thích nghe (chuyển giao công nghệ, tăng tỷ lệ nội địa hoá…), nhưng khó có thể thực hiện được. Hàng loạt các liên doanh hay công ty 100% vốn nước ngoài ra đời, rồi tất cả đều chuyển thành công ty 100% vốn nước ngoài.
Thị trường nước ta có tiềm năng lớn, nhưng thực sự thị trường hiện tại không lớn. Tất cả chỉ nhắm vào lắp ráp sản phẩm hoàn chỉnh để tiêu thụ trong nước (thay vì khuyến khích các công ty sản xuất một số loại bộ phận chủ yếu để cung cấp cho các chuỗi cung tương ứng ở nước ngoài và trong nước, tức là xuất khẩu phần lớn các bán thành phẩm, thì cách làm hiện nay lại hướng đến sản phẩm cuối cùng). Đấy là sai lầm mấu chốt của các hoạch định công nghiệp của Việt Nam.
Khi những điều khoản của các cam kết quốc tế của Việt Nam có hiệu lực (thí dụ về bán buôn, bán lẻ và dịch vụ) thì các công ty trước kia hứa rất nhiều sẽ chấm dứt sản xuất và thuần túy nhập sản phẩm của chính họ (được sản xuất ở nơi khác) về tiêu thụ ở nước ta.
Nhiều người đã cảnh báo trước sự phá sản của sự quy hoạch công nghiệp lỗi thời như vậy. Đáng tiếc tiếng nói của họ không được lắng nghe và sự phá sản của các quy hoạch như vậy là chuyện dễ hiểu. Các doanh nghiệp Việt Nam chẳng len nổi vào mắt xích nào của chuỗi cung. Buồn và tiếc, nhưng tư duy nào hậu quả ấy.
Nguyễn Quang A
