- Biển số
- OF-160313
- Ngày cấp bằng
- 11/10/12
- Số km
- 108
- Động cơ
- 350,410 Mã lực
Sự cần thiết của việc kiểm soát phát thải từ ô tô đã thúc đẩy việc áp dụng công nghệ máy tính vào công nghiệp ô tô. Hydro các bon, các bon mô nô ô xít và ni tơ ô xít được sinh ra trong quá trình cháy, sau đó được thải ra môi trường từ ống bô. Ngoài ra sự phát thải hydro các bon còn tới từ xăng dầu bay hơi ở đáy các te (lượng hỗn hợp cháy bị dò lọt xuống đáy các te ở kỳ nén). Đạo luật “không khí sạch” năm 1977 đã đưa ra giới hạn của tổng lượng “ô nhiễm” cho phép sinh ra từ một chiếc xe. Các nhà sản xuất xe hơi đã đáp lại điều này bằng việc bổ sung hệ thống kiểm soát khí thải và tạo ra thế hệ động cơ “tự điều chỉnh” ra mắt lần đầu tiên năm 1981. Chúng được gọi là hệ thống kiểm soát nhiên liệu “vòng kín”. Một cảm biến ô xy được lắp trên đường thải để đo lượng nhiên liệu còn sót lại trong khí xả. Nó sau đó gửi tín hiệu tới “bộ vi xử lí” – nơi sẽ “xử lí” và tính toán để đưa ra “lệnh” điều khiển hệ thống cung cấp nhiên liệu để tạo ra tỷ lệ không khí / nhiên liệu “hoàn hảo nhất. Cùng với sự phát triển của công nghệ máy tính, sự điều chỉnh thời điểm đánh lửa đã có thể thực hiện “tùy động” – (tùy vào trạng thái vận hành chứ không còn phải “chỉnh cơ” như trước) cũng như việc “chế tạo” hệ thống kiểm soát khí thải trên phương tiện. “Máy tính” cũng có khả năng tính toán và tự chẩn đoán chính nó. Nếu một lối được phát hiện, máy tính sẽ báo cho lái xe biết bằng đèn MIL. Cùng với đó nó cũng lưu lại lỗi này trong bộ nhớ của mình, nhờ đó mà kỹ thuật viên khi sửa chữa có thể lấy được thông tin về lỗi này thông qua một “mã” giúp cho quá trình sửa chữa đi đúng hướng. Một vài thiết bị phổ biế của hệ thống kiểm soát khí thải trên ô tô là : van EGR, bộ trung hòa khí thải, van PCV, bình ngưng tụ hơi xăng.
Bộ trung hòa khí xả “CATALYTIC CONVERTER”
Có ba cách để kiểm soát khí thải của ô tô, cách thứ nhất – tối ưu hóa quá trình cháy của động cơ (chi phí sản xuất sẽ tăng kèm thao đó là giá thành sản phẩm ) vì thế doanh thu sẽ giảm do bán được ít xe, cách thứ hai là đưa hydrocacbon thừa trở lại buồng đốt để đốt tiếp, cách thứ ba là tạo ra một khu vực nữa cho quá trình ô xy hóa hay cháy tiếp diễn. “Khu vực” này gọi là bôh trung hòa khí xả, nó trông giống đoạn tiêu âm của ống xả. Vị trí của bộ trung hòa khí xả là ở trước đoạn tiêu âm của ống xả. Trong bộ trung hòa khí xả là một viên trông như tổ ong ( làm tăng diện tích tiếp xúc với khí xả) được làm bằng platin hoặc pa-la-đi-um. Vật liệu này được sử dụng như một chất xúc tác ( làm tăng tốc độ phản ứng hóa học). Hydrocacbon hay các bon mô nô ô xít trong khí xả sẽ đi qua chất xúc tác, quá trình này sẽ ô xy hóa hoàn toàn mô nô ô xít tạo ra CO2 và nước. Bộ xúc tác hoạt động sẽ làm sạch khí xả nhưng nó cũng tạo ra thêm nhiều nhiệt. Khí xả càng “bẩn” bộ xúc tác càng phải làm việc nhiều và nó sẽ càng nóng. Trong một vài trường hợp bộ xúc tác có thể trông đỏ rực vì quá nóng. Bộ xúc tác sẽ tự hư hỏng khi nó phải làm việc quá mức. Xăng pha chì sẽ tạo ra một lớp phủ trên bề mặt bộ trung hòa khí xả và làm cho nó mất đi tính hiệu quả. Đó là lí do mà tại Mỹ tất cả nhiên liệu cho ô tô hiện nay đều là không chì.
Van thông gió các te
Mục đích của hệ thống thông gió tích cực đáy các te là lấy hơi nhiên liệu thừa ở đáy các te trong quá trình cháy bình thường và đưa trở lại đường nạp để tiếp tục nạp và đốt. Hơi này làm “nhạt” hỗn hợp cháy do vậy phải kiểm soát và đo đạc cẩn thận để không làm giảm hiệu suất của động cơ. Đây là nhiệm vụ của van thông gió các te. Ở tốc độ không tải, khi mà tỷ lệ không khí/ nhiên liệu đang rất quan trọng – chỉ một lượng nhỏ hơi nhiên liệu được đưa trở lại đường nạp. Ở tốc độ cao, khi mà tỷ lệ khí/ nhiên liệu ít quan trọng hơn và áp suất nén của động cơ đã lên cao thì hơi nhiên liệu sẽ được đưa trở lại hệ thống nạp nhiều hơn. Khi van hoặc hệ thống bị tắc hơi nhiên liệu sẽ bị thổi tới lọc gió động cơ hoặc tệ nhất áp suất lớn sẽ làm rách gioăng và gây ra rò rỉ dầu bôi trơn động cơ. Nếu dung sai van hoặc hệ thống bị hở thì ở tốc độ không tải động cơ sẽ rung hoặc tệ nhất dầu bôi trơn sẽ bị đẩy ngược ra ngoài.
Van tuần hoàn khí xả.
Mục đích của van này là để đo một lượng nhỏ khí xả được đưa trở lại đường nạp , điều này sẽ làm “nhạt” hỗn hợp cháy – sẽ làm giảm nhiệt độ buồng đốt. Nhiệt độ buồng cháy tăng quá mức sẽ làm sản sinh ni tơ ô xít (NO, NO2 …) nhân tố ô nhiễm chính. Khi mà van EGR là biện pháp hiệu quả nhất để kiểm soát phát thải ni tơ ô xít nhưng nó lại không được thiết kế để làm tăng hiệu suất động cơ. Động cơ không được thiết kế để chạy bằng khí xả. Vì lí do đó mà lượng khí xả đưa trở lại buồng đốt phải được tính toán và kiểm soát cẩn thận. Điều này được thực hiện thông qua một loạt các linh kiện điện ,chuyển mạch chân không và hộp đen trên xe. Khi sự tuần hoàn khí xả làm “nhạt” hỗn hợp cháy, hệ thống sẽ không cho phép tuần hoàn khí xả khi động cơ lạnh hoặc toàn tải.
Kiểm soát hơi xăng
Xăng rất dễ bay hơi. Trong quá khứ, hơi xăng được xả thẳng ra ngoài không khí. 20% hơi xăng phát thải của ô tô là từ bình xăng. Đạo luật năm 1970 đã được thông qua, cấm xả thẳng hơi xăng ra không khí. Một hệ thống kiểm soát bay hơi xăng đã được phát triển nhằm loại bỏ nguồn gây ô nhiễm này. Chức năng của hệ thống là thu hồi hơi xăng bay hơi từ bình xăng và bộ chế hòa khí. Một bình ngưng tụ hơi xăng được sử dụng để “bắt” hơi xăng. Hơi xăng được “ngậm” trong than, cho tới khi động cơ khởi động, và chân không của đường nạp đủ để hút hơi xăng này vào động cơ, nhờ đó mà hơi xăng có thể được đốt cùng với hỗn hợp cháy. Hệ thống này đòi hỏi nắp bình xăng phải được đệm kín. Nắp bình xăng này rất quan trọng để hệ thống vận hành, bài test nắp bình xăng đã được đưa vào hệ thống đăng kiểm ở nhiều bang. Xe sản xuất trước năm 70 cho hơi xăng thoát thẳng ra không khí bằng nắp bình xăng thông khí. Ngày nay với việc sửa dụng nắp bình xăng kín, bình xăng thiết kế mới đã ra đời. Bình xăng phải có không gian cho hơi xăng ngưng tụ để thu hồi vào bình ngưng. Một van lọc được dùng để kiểm soát dòng hơi xăng hút vào động cơ. Van này hoạt động nhờ chân không của động cơ. Một vấn đề chung với hệ thống là khi van kém đi, chân không của động cơ sẽ hút trực tiếp hơi xăng vào họng nạp. Điều này sẽ làm hỗn hợp cháy quá đậm và gây ra ướt nến điện. Hầu hết bình ngưng tụ hơi xăng đều có lọc thay thế theo chu kỳ. Hệ thống này nên được kiểm tra khi mà xe ăn xăng hơn bình thường.
Source
http://www.carparts.com/classroom/emission.htm#EMISSION%20CONTROL%20SYSTEMS
Bộ trung hòa khí xả “CATALYTIC CONVERTER”
Có ba cách để kiểm soát khí thải của ô tô, cách thứ nhất – tối ưu hóa quá trình cháy của động cơ (chi phí sản xuất sẽ tăng kèm thao đó là giá thành sản phẩm ) vì thế doanh thu sẽ giảm do bán được ít xe, cách thứ hai là đưa hydrocacbon thừa trở lại buồng đốt để đốt tiếp, cách thứ ba là tạo ra một khu vực nữa cho quá trình ô xy hóa hay cháy tiếp diễn. “Khu vực” này gọi là bôh trung hòa khí xả, nó trông giống đoạn tiêu âm của ống xả. Vị trí của bộ trung hòa khí xả là ở trước đoạn tiêu âm của ống xả. Trong bộ trung hòa khí xả là một viên trông như tổ ong ( làm tăng diện tích tiếp xúc với khí xả) được làm bằng platin hoặc pa-la-đi-um. Vật liệu này được sử dụng như một chất xúc tác ( làm tăng tốc độ phản ứng hóa học). Hydrocacbon hay các bon mô nô ô xít trong khí xả sẽ đi qua chất xúc tác, quá trình này sẽ ô xy hóa hoàn toàn mô nô ô xít tạo ra CO2 và nước. Bộ xúc tác hoạt động sẽ làm sạch khí xả nhưng nó cũng tạo ra thêm nhiều nhiệt. Khí xả càng “bẩn” bộ xúc tác càng phải làm việc nhiều và nó sẽ càng nóng. Trong một vài trường hợp bộ xúc tác có thể trông đỏ rực vì quá nóng. Bộ xúc tác sẽ tự hư hỏng khi nó phải làm việc quá mức. Xăng pha chì sẽ tạo ra một lớp phủ trên bề mặt bộ trung hòa khí xả và làm cho nó mất đi tính hiệu quả. Đó là lí do mà tại Mỹ tất cả nhiên liệu cho ô tô hiện nay đều là không chì.
Van thông gió các te
Mục đích của hệ thống thông gió tích cực đáy các te là lấy hơi nhiên liệu thừa ở đáy các te trong quá trình cháy bình thường và đưa trở lại đường nạp để tiếp tục nạp và đốt. Hơi này làm “nhạt” hỗn hợp cháy do vậy phải kiểm soát và đo đạc cẩn thận để không làm giảm hiệu suất của động cơ. Đây là nhiệm vụ của van thông gió các te. Ở tốc độ không tải, khi mà tỷ lệ không khí/ nhiên liệu đang rất quan trọng – chỉ một lượng nhỏ hơi nhiên liệu được đưa trở lại đường nạp. Ở tốc độ cao, khi mà tỷ lệ khí/ nhiên liệu ít quan trọng hơn và áp suất nén của động cơ đã lên cao thì hơi nhiên liệu sẽ được đưa trở lại hệ thống nạp nhiều hơn. Khi van hoặc hệ thống bị tắc hơi nhiên liệu sẽ bị thổi tới lọc gió động cơ hoặc tệ nhất áp suất lớn sẽ làm rách gioăng và gây ra rò rỉ dầu bôi trơn động cơ. Nếu dung sai van hoặc hệ thống bị hở thì ở tốc độ không tải động cơ sẽ rung hoặc tệ nhất dầu bôi trơn sẽ bị đẩy ngược ra ngoài.
Van tuần hoàn khí xả.
Mục đích của van này là để đo một lượng nhỏ khí xả được đưa trở lại đường nạp , điều này sẽ làm “nhạt” hỗn hợp cháy – sẽ làm giảm nhiệt độ buồng đốt. Nhiệt độ buồng cháy tăng quá mức sẽ làm sản sinh ni tơ ô xít (NO, NO2 …) nhân tố ô nhiễm chính. Khi mà van EGR là biện pháp hiệu quả nhất để kiểm soát phát thải ni tơ ô xít nhưng nó lại không được thiết kế để làm tăng hiệu suất động cơ. Động cơ không được thiết kế để chạy bằng khí xả. Vì lí do đó mà lượng khí xả đưa trở lại buồng đốt phải được tính toán và kiểm soát cẩn thận. Điều này được thực hiện thông qua một loạt các linh kiện điện ,chuyển mạch chân không và hộp đen trên xe. Khi sự tuần hoàn khí xả làm “nhạt” hỗn hợp cháy, hệ thống sẽ không cho phép tuần hoàn khí xả khi động cơ lạnh hoặc toàn tải.
Kiểm soát hơi xăng
Xăng rất dễ bay hơi. Trong quá khứ, hơi xăng được xả thẳng ra ngoài không khí. 20% hơi xăng phát thải của ô tô là từ bình xăng. Đạo luật năm 1970 đã được thông qua, cấm xả thẳng hơi xăng ra không khí. Một hệ thống kiểm soát bay hơi xăng đã được phát triển nhằm loại bỏ nguồn gây ô nhiễm này. Chức năng của hệ thống là thu hồi hơi xăng bay hơi từ bình xăng và bộ chế hòa khí. Một bình ngưng tụ hơi xăng được sử dụng để “bắt” hơi xăng. Hơi xăng được “ngậm” trong than, cho tới khi động cơ khởi động, và chân không của đường nạp đủ để hút hơi xăng này vào động cơ, nhờ đó mà hơi xăng có thể được đốt cùng với hỗn hợp cháy. Hệ thống này đòi hỏi nắp bình xăng phải được đệm kín. Nắp bình xăng này rất quan trọng để hệ thống vận hành, bài test nắp bình xăng đã được đưa vào hệ thống đăng kiểm ở nhiều bang. Xe sản xuất trước năm 70 cho hơi xăng thoát thẳng ra không khí bằng nắp bình xăng thông khí. Ngày nay với việc sửa dụng nắp bình xăng kín, bình xăng thiết kế mới đã ra đời. Bình xăng phải có không gian cho hơi xăng ngưng tụ để thu hồi vào bình ngưng. Một van lọc được dùng để kiểm soát dòng hơi xăng hút vào động cơ. Van này hoạt động nhờ chân không của động cơ. Một vấn đề chung với hệ thống là khi van kém đi, chân không của động cơ sẽ hút trực tiếp hơi xăng vào họng nạp. Điều này sẽ làm hỗn hợp cháy quá đậm và gây ra ướt nến điện. Hầu hết bình ngưng tụ hơi xăng đều có lọc thay thế theo chu kỳ. Hệ thống này nên được kiểm tra khi mà xe ăn xăng hơn bình thường.
Source
http://www.carparts.com/classroom/emission.htm#EMISSION%20CONTROL%20SYSTEMS
Chỉnh sửa cuối:
