Dây chuyền sản xuất S-class tại VN: Một số bí ẩn công nghệ MBV chưa muốn show hàng
Nhân chuyến ghé thăm dây chuyền sản xuất S-class tại TP HCM. Em xin bàn luận với các bác một chút về một số thứ đã sáng tỏ (đã lộ ảnh phòng the) và chưa sáng tỏ (hãng MBV chưa muốn show hàng).
Trong 4 line lắp ráp: C-class, E-class, GLK-class và S-class, thì line sản xuất S-class được đánh giá là có độ phức tạp về số lượng phụ tùng và chi tiết gấp 3 lần so với C-class, GLK-class và gấp đôi E-class.
Đầu tiên là xem công nghệ sơn tĩnh điện Zircobond mà hãng giới thiệu là đã đầu tư 10 triệu USD trên khuôn viên 1 phân xưởng khép kín 5000m2.
Không biết mấy anh em ở hãng đã cho phép chưa, nhưng mình cứ chụp sơ đồ kỹ thuật tại bàn kiểm tra kỹ thuật 1 của chuyên gia ở khâu Final Inspection:
Theo như sơ đồ trên, thì việc mạ zircobond trên khung vỏ S-class được làm với mức độ tỷ mỷ như các xe C-class, GLK-class và E-class.
Với việc mạ bằng đồng vị của 1 nguyên tố kim loại nhẹ, dạng chuyển tiếp như Zirconi. Mercedes có vẻ đang đi tiên phong trong công nghệ xử lý khung vỏ xe hơi. Trước kia khi mạ kẽm hoặc mạ một số kim loại nặng, sau 10 năm sử dụng, xe rất dễ bị gỉ gầm và mọt ở các chi tiết bám bụi và ẩm như bệ, thành xe, các hốc bánh xe, chassis, vv. 1 kim loại như zirconi cho khả năng chống ăn mòn bởi muối, kiềm, axit cao gấp 3 lần các kim loại nặng. Như vậy khi vận hành xe hoặc để xe lâu dưới trời nắng mưa, độ bền thân vỏ xe sẽ cao hơn so với các phiên bản sản xuất ở thập kỷ trước.
Sự bí ẩn là ở chỗ: Lớp zircobond nhúng bám trên bề mặt vỏ xe, theo thông số của hãng là từ 20-200 nm. Vậy S-class được phun dày lên bao nhiêu so với các phiên bản khác, hay là phun mọi phiên bản giống nhau. Và phun chỉ là hợp chất với vài đồng vị ổn định của zirconi (tác dụng bảo vệ thân vỏ), hay là phun dạng lỏng hợp kim của zirconi, titan (vì hợp kim zirconi có khả năng chịu gia nhiệt siêu bền, còn được dùng để sản xuất vỏ tàu vũ trụ!).
Về cơ bản, thì chúng ta thấy quá trình sơn tĩnh điện cho vỏ 1 con S-class như sau:
1- Đặt thân xe lên giá cuốn để kiểm tra lỗi thân vỏ:
2- Đặt thân xe vào giá treo để nâng lên khoang tẩy rửa:
3- Lau rửa thân vỏ trước khi vào bể:
Các quy trình sau nằm ở các không gian khép kín và chắc là khách tham quan không được tiếp cận chi tiết để " học hỏi" bí quyết và cách tổ chức dây chuyền kỹ thuật, nên chỉ nhìn được phần control trên bảng điều khiển:
4- Phun nước áp suất cao (Tank 1) để rửa bụi.
5- Nhúng rửa bụi (Tank 2)
6- Nhúng tráng súc rửa sơ bộ (Tank 3)
7- Nhúng tráng súc rửa vi thể (Tank 4)
8- Nhúng ngậm Zircobond (Tank 5)
9- Nhúng tráng súc rửa (Tank 6)
10- Nhúng tráng súc rửa (Tank 7)
11- Nhúng mạ tĩnh điện
12- Phun chất lỏng súc rửa
13- Tráng rửa
14- Lò hấp sấy
15- Làm mát
16- Kiểm tra chất lượng
17- Cho lên giá đỡ chuyển sang phân xưởng sơn tiếp theo.
Mỗi 1 công đoạn tốn khoảng vài phút, với tổng quy trình mạ tĩnh điện zircobond hết 120 phút, và sản phẩm kết thúc của dây chuyền là đây. Tại thời điểm đúng lúc có mặt ở giá đỡ khi ra lò để soi chiếu kỹ thuật, thì chưa có con S-class nào được nướng ra lò, nên đành phải minh họa bằng 1 bộ khung vỏ GLK, với màu xám do lớp mạ zircobond:
Và 1 khâu bí ẩn và MBV chưa cho biết, đó là ở khâu tiếp theo, S-class sẽ được sơn bao nhiêu lớp, là lớp nào, với tỷ lệ trộn màu cơ bản như thế nào, và sơn bằng robot mấy chiều, mấy trục.
Vì ở các gara ngoài, các anh em cũng biết rằng về cơ bản thì có thể sơn 1 con xe với khoảng 5 lớp sơn.
2 lớp sơn lót background tạo độ bám dính và độ ổn định bề mặt.
1 hoặc 2 lớp sơn màu.
1 lớp sơn bóng phủ cứng bề mặt.
Nhưng vì ở gara là làm bằng tay, nên độ đồng nhất và độ sâu màu không thể nào chuẩn bằng máy sơn được. Cái mình muốn xem ở nhà máy MBV là khả năng di chuyển của rôbot khi sơn lật đa chiều, thì lại chưa được xem. Và từ 1 con xe bình thường với 4 lớp sơn, đến 1 chiếc Roll Royce Phantom, Ghost, Drophead coupe, hoặc Wraith có 12 lớp sơn, thì S-class cụ thể được sơn bao nhiêu lớp, tổ hợp của bao nhiêu code màu??!!
Hãng có hé lộ một chút về không gian ở công đoạn cuối lắp ráp S-class:
Tức là sau khi sơn xong và lắp đặt gắn kết các các lớp khung vỏ, và lớp nội thất, thì sẽ chuyển vào line lắp các chi tiết máy. Có vẻ 1 chiếc S-class, với 100% linh kiện phụ tùng nhập khẩu trực tiếp từ Germany, thì từ 50.000 chi tiết sẽ tổng hợp thành khoảng 3.000 cụm chi tiết cơ bản để lắp ráp.
Các chuyên viên lắp ráp người Việt Nam cũng được trang bị các phương tiện hiện đại để tác chiến.
Các thiết bị cơ khí tự động phục vụ quá trình gắn kết các chi tiết kim loại:
Phần lắp đặt tổng thành máy vào thân xe:
3 phần quan trọng và đắt tiền nhất của 1 chiếc S-class, thì không được chụp ảnh tận nơi, cũng hơi phí, vì chưa quan sát được nhiều tinh hoa công nghệ.
Đó là:
1- Bộ động cơ S-class của S400 và S500 (2 dòng đang được lắp ráp).
2- Bộ hộp số S-class.
3- Lắp đặt và kiểm tra hệ thống điện tử và điều khiển của S-class.
Đành phải lấy tạm 1 tấm ảnh để lấp chỗ trống:
Nhìn về cuối dây chuyền, 1 chiếc S-class lắp ráp tại Việt Nam cũng gần giống như 1 chiếc S-class nhập khẩu nguyên bản (với ít tùy chọn về màu sắc ngoại thất, nội thất và đồ chơi hơn một chút). Đều bộc lộ phong cách tinh tế và sang trọng. Và với tầm giá 1 chiếc S400 chỉ khoảng 170.000 USD (so với BMW 740Li tầm 200.000 USD, và Lexus LS460L tầm 260.000 USD), thì giá của S-class đang rất cạnh tranh. Việc công bố của Mercedes cho biết hãng giao được khoảng 40 xe S-class từ đầu năm, trong khi đối thủ cạnh tranh giao được vài xe, cũng thể hiện sự chênh lệch đáng kể về năng lực cạnh tranh. Mercedes đang chiếm lĩnh và thống trị thị trường xe sang ở Việt Nam, ở cả kênh khách hàng chính phủ, khách hàng doanh nghiệp- business, khách hàng văn nghệ sĩ. Từ người cao tuổi có gu thẩm mỹ tinh tế đến người trẻ tuổi đam mê công nghệ hiện đại. Một cách độc lập, vị trí của người dẫn đầu và đi trước tại Việt Nam hiện vẫn chưa có ai soán ngôi được MBV, khi Liên Á vẫn nhập khẩu nguyên chiếc Audi, Euro Auto vừa đổi chủ, Toyota VN cũng đang lăm le có ý định lắp ráp Lexus, nhưng triển khai 1 dây chuyền như vậy sẽ tốn khoảng 2 năm chuẩn bị nữa. Như vậy năm 2014 Mercedes sẽ còn tiến một chặng đường dài để lôi cuốn khách hàng.
Nhân chuyến ghé thăm dây chuyền sản xuất S-class tại TP HCM. Em xin bàn luận với các bác một chút về một số thứ đã sáng tỏ (đã lộ ảnh phòng the) và chưa sáng tỏ (hãng MBV chưa muốn show hàng).
Trong 4 line lắp ráp: C-class, E-class, GLK-class và S-class, thì line sản xuất S-class được đánh giá là có độ phức tạp về số lượng phụ tùng và chi tiết gấp 3 lần so với C-class, GLK-class và gấp đôi E-class.
Đầu tiên là xem công nghệ sơn tĩnh điện Zircobond mà hãng giới thiệu là đã đầu tư 10 triệu USD trên khuôn viên 1 phân xưởng khép kín 5000m2.
Không biết mấy anh em ở hãng đã cho phép chưa, nhưng mình cứ chụp sơ đồ kỹ thuật tại bàn kiểm tra kỹ thuật 1 của chuyên gia ở khâu Final Inspection:
Theo như sơ đồ trên, thì việc mạ zircobond trên khung vỏ S-class được làm với mức độ tỷ mỷ như các xe C-class, GLK-class và E-class.
Với việc mạ bằng đồng vị của 1 nguyên tố kim loại nhẹ, dạng chuyển tiếp như Zirconi. Mercedes có vẻ đang đi tiên phong trong công nghệ xử lý khung vỏ xe hơi. Trước kia khi mạ kẽm hoặc mạ một số kim loại nặng, sau 10 năm sử dụng, xe rất dễ bị gỉ gầm và mọt ở các chi tiết bám bụi và ẩm như bệ, thành xe, các hốc bánh xe, chassis, vv. 1 kim loại như zirconi cho khả năng chống ăn mòn bởi muối, kiềm, axit cao gấp 3 lần các kim loại nặng. Như vậy khi vận hành xe hoặc để xe lâu dưới trời nắng mưa, độ bền thân vỏ xe sẽ cao hơn so với các phiên bản sản xuất ở thập kỷ trước.
Sự bí ẩn là ở chỗ: Lớp zircobond nhúng bám trên bề mặt vỏ xe, theo thông số của hãng là từ 20-200 nm. Vậy S-class được phun dày lên bao nhiêu so với các phiên bản khác, hay là phun mọi phiên bản giống nhau. Và phun chỉ là hợp chất với vài đồng vị ổn định của zirconi (tác dụng bảo vệ thân vỏ), hay là phun dạng lỏng hợp kim của zirconi, titan (vì hợp kim zirconi có khả năng chịu gia nhiệt siêu bền, còn được dùng để sản xuất vỏ tàu vũ trụ!).
Về cơ bản, thì chúng ta thấy quá trình sơn tĩnh điện cho vỏ 1 con S-class như sau:
1- Đặt thân xe lên giá cuốn để kiểm tra lỗi thân vỏ:
2- Đặt thân xe vào giá treo để nâng lên khoang tẩy rửa:
3- Lau rửa thân vỏ trước khi vào bể:
Các quy trình sau nằm ở các không gian khép kín và chắc là khách tham quan không được tiếp cận chi tiết để " học hỏi" bí quyết và cách tổ chức dây chuyền kỹ thuật, nên chỉ nhìn được phần control trên bảng điều khiển:
4- Phun nước áp suất cao (Tank 1) để rửa bụi.
5- Nhúng rửa bụi (Tank 2)
6- Nhúng tráng súc rửa sơ bộ (Tank 3)
7- Nhúng tráng súc rửa vi thể (Tank 4)
8- Nhúng ngậm Zircobond (Tank 5)
9- Nhúng tráng súc rửa (Tank 6)
10- Nhúng tráng súc rửa (Tank 7)
11- Nhúng mạ tĩnh điện
12- Phun chất lỏng súc rửa
13- Tráng rửa
14- Lò hấp sấy
15- Làm mát
16- Kiểm tra chất lượng
17- Cho lên giá đỡ chuyển sang phân xưởng sơn tiếp theo.
Mỗi 1 công đoạn tốn khoảng vài phút, với tổng quy trình mạ tĩnh điện zircobond hết 120 phút, và sản phẩm kết thúc của dây chuyền là đây. Tại thời điểm đúng lúc có mặt ở giá đỡ khi ra lò để soi chiếu kỹ thuật, thì chưa có con S-class nào được nướng ra lò, nên đành phải minh họa bằng 1 bộ khung vỏ GLK, với màu xám do lớp mạ zircobond:
Và 1 khâu bí ẩn và MBV chưa cho biết, đó là ở khâu tiếp theo, S-class sẽ được sơn bao nhiêu lớp, là lớp nào, với tỷ lệ trộn màu cơ bản như thế nào, và sơn bằng robot mấy chiều, mấy trục.
Vì ở các gara ngoài, các anh em cũng biết rằng về cơ bản thì có thể sơn 1 con xe với khoảng 5 lớp sơn.
2 lớp sơn lót background tạo độ bám dính và độ ổn định bề mặt.
1 hoặc 2 lớp sơn màu.
1 lớp sơn bóng phủ cứng bề mặt.
Nhưng vì ở gara là làm bằng tay, nên độ đồng nhất và độ sâu màu không thể nào chuẩn bằng máy sơn được. Cái mình muốn xem ở nhà máy MBV là khả năng di chuyển của rôbot khi sơn lật đa chiều, thì lại chưa được xem. Và từ 1 con xe bình thường với 4 lớp sơn, đến 1 chiếc Roll Royce Phantom, Ghost, Drophead coupe, hoặc Wraith có 12 lớp sơn, thì S-class cụ thể được sơn bao nhiêu lớp, tổ hợp của bao nhiêu code màu??!!
Hãng có hé lộ một chút về không gian ở công đoạn cuối lắp ráp S-class:
Tức là sau khi sơn xong và lắp đặt gắn kết các các lớp khung vỏ, và lớp nội thất, thì sẽ chuyển vào line lắp các chi tiết máy. Có vẻ 1 chiếc S-class, với 100% linh kiện phụ tùng nhập khẩu trực tiếp từ Germany, thì từ 50.000 chi tiết sẽ tổng hợp thành khoảng 3.000 cụm chi tiết cơ bản để lắp ráp.
Các chuyên viên lắp ráp người Việt Nam cũng được trang bị các phương tiện hiện đại để tác chiến.
Các thiết bị cơ khí tự động phục vụ quá trình gắn kết các chi tiết kim loại:
Phần lắp đặt tổng thành máy vào thân xe:
3 phần quan trọng và đắt tiền nhất của 1 chiếc S-class, thì không được chụp ảnh tận nơi, cũng hơi phí, vì chưa quan sát được nhiều tinh hoa công nghệ.
Đó là:
1- Bộ động cơ S-class của S400 và S500 (2 dòng đang được lắp ráp).
2- Bộ hộp số S-class.
3- Lắp đặt và kiểm tra hệ thống điện tử và điều khiển của S-class.
Đành phải lấy tạm 1 tấm ảnh để lấp chỗ trống:
Nhìn về cuối dây chuyền, 1 chiếc S-class lắp ráp tại Việt Nam cũng gần giống như 1 chiếc S-class nhập khẩu nguyên bản (với ít tùy chọn về màu sắc ngoại thất, nội thất và đồ chơi hơn một chút). Đều bộc lộ phong cách tinh tế và sang trọng. Và với tầm giá 1 chiếc S400 chỉ khoảng 170.000 USD (so với BMW 740Li tầm 200.000 USD, và Lexus LS460L tầm 260.000 USD), thì giá của S-class đang rất cạnh tranh. Việc công bố của Mercedes cho biết hãng giao được khoảng 40 xe S-class từ đầu năm, trong khi đối thủ cạnh tranh giao được vài xe, cũng thể hiện sự chênh lệch đáng kể về năng lực cạnh tranh. Mercedes đang chiếm lĩnh và thống trị thị trường xe sang ở Việt Nam, ở cả kênh khách hàng chính phủ, khách hàng doanh nghiệp- business, khách hàng văn nghệ sĩ. Từ người cao tuổi có gu thẩm mỹ tinh tế đến người trẻ tuổi đam mê công nghệ hiện đại. Một cách độc lập, vị trí của người dẫn đầu và đi trước tại Việt Nam hiện vẫn chưa có ai soán ngôi được MBV, khi Liên Á vẫn nhập khẩu nguyên chiếc Audi, Euro Auto vừa đổi chủ, Toyota VN cũng đang lăm le có ý định lắp ráp Lexus, nhưng triển khai 1 dây chuyền như vậy sẽ tốn khoảng 2 năm chuẩn bị nữa. Như vậy năm 2014 Mercedes sẽ còn tiến một chặng đường dài để lôi cuốn khách hàng.
