hộp số tự động
1. Khái quát về hộp số tự động
ở phần hộp số thường, chúng ta đ biết được công dụng của hộp số là để thay đổi lực kéo tiếp tuyến ở bánh xe chủ động cho phù hợp với lực cản tổng cộng của đường. Đặc tính kéo của ôtô có hộp số thường được thể hiện trên hình 4.1.
Hình 4.1 Đặc tính kéo của ôtô có hộp số thường
Mỗi tay số sẽ cho một đường đặc tính thể hiện mối quan hệ giữa lực kéo tiếp tuyến ở bánh xe chủ động với tốc độ của xe. Trên đặc tính thể hiện cho ôtô có lắp hộp số cơ khí ba cấp. Với đặc tính này, ngay cả khi người lái xe chọn điểm làm việc của tay số phù hợp với lực cản chuyển động của đường thì kết quả là điểm làm việc cũng chưa phải là tối ưu. Điểm làm việc được coi là tối ưu khi nó nằm trên đường cong A là tiếp tuyến với tất cả các đường đặc tính của hộp số cơ khí ba cấp, đường cong đó gọi là đường đặc tính lý tưởng. Đường cong lý tưởng có được chỉ khi sử dụng hộp số vô cấp. Và khi đó chúng ta sẽ tránh được những mất mát công suất so với sử dụng hộp số có cấp thể hiện trên phần diện tích gạch chéo.
Hộp số tự động dùng trên ôtô chưa cho đường đặc tính kéo trùng với đường đặc tính lý tưởng nhưng cũng cho ra được đường đặc tính gần trùng với đường đặc tính lý tưởng. Với hộp số tự động việc gài các số truyền được thực hiện một cách tự động tuỳ thuộc vào chế độ của động cơ và sức cản của mặt đường. Vì vậy nó luôn tìm được một điểm làm việc trên đường đặc tính phù hợp với sức cản chuyển động bảo đảm được chất lượng động lực học và tính kinh tế nhiên liệu của ôtô.
2. Các loại hộp số tự động
Thông thường hộp số tự động có thể chia làm hai loại:
- Loại hộp số sử dụng trên ôtô FF (động cơ đặt trước, cầu trước chủ động);
- Loại hộp số sử dụng trên ôtô FR (động cơ đặt trước, cầu sau chủ động).
Các hộp số sử dụng trên ôtô FF được thiết kế gọn nhẹ hơn so với loại sử dụng trên ôtô FR do chúng được lắp đặt cùng một khối với động cơ.
Các hộp số sử dụng cho ôtô FR có bộ truyền động bánh răng cuối cùng với vi sai lắp ở bên ngoài. Còn các hộp số sử dụng trên ôtô FF có bộ truyền bánh răng cuối cùng với vi sai lắp ở bên trong, vì vậy loại hộp số tự động sử dụng trên ôtô FF còn gọi là "hộp số có vi sai". Hai loại hộp số tự động nói trên được thể hiện trên hình 4.2.
Hình 4.2 Các hộp số sử dụng cho ôtô FR và ôtô FF
3. các bộ phận chính của hộp số tự động
Hiện nay có nhiều loại hộp số tự động khác nhau, chúng được cấu tạo theo một vài cách khác nhau nhưng các chức năng cơ bản và nguyên lý hoạt động của chúng là giống nhau.
Hộp số tự động bao gồm một số bộ phận chính sau:
- Bộ biến mô thuỷ lực;
- Bộ bánh răng hành tinh;
- Bộ điều khiển thuỷ lực;
- Bộ truyền động bánh răng cuối cùng (đối với hộp số tự động sử dụng trên ôtô FF);
- Các thanh điều khiển;
- Dầu hộp số tự động.
Các bộ phận chính của hộp số tự động được thể hiện trên hình 4.3.
Hình 4.3 Các bộ phận chính của hộp số tự động
Sau đây chúng ta sẽ nghiên cứu từng bộ phận của hộp số tự động.
3.1. Biến mô thuỷ lực
Bộ biến mô thủy lực trong hộp số tự động nhằm thực hiện các chức năng sau:
- Tăng mômen do động cơ tạo ra;
- Đóng vai trò như một ly hợp thuỷ lực để truyền (hay không truyền) mômen từ động cơ đến hộp số;
- Hấp thụ các dao động xoắn của động cơ và hệ thống truyền lực;
- Có tác dụng như một bánh đà để làm đồng đều chuyển động quay của động cơ;
- Dẫn động bơm dầu của hệ thống điều khiển thuỷ lực.
Sơ đồ cấu tạo và kết cấu cụ thể của biến mô thuỷ lực được chỉ ra trên hình 4.4.
Hình 4.4.a Sơ đồ cấu tạo của biến mô thuỷ lực
Hình 4.4.b Cấu tạo cụ thể của biến mô thuỷ lực
Về cấu tạo, biến mô bao gồm: cánh bơm, rôto tuabin, stato, khớp một chiều và ly hợp khoá biến mô.
3.1.1. Cánh bơm
Cánh bơm được gắn liền với vỏ biến mô, có rất nhiều cánh có biên dạng cong được bố trí theo hướng kính ở bên trong. Vành dẫn hướng được bố trí trên cạnh trong của cánh bơm để dẫn hướng cho dòng chảy của dầu. Vỏ biến mô được nối với trục khuỷu của động cơ qua tấm dẫn động (xem hình 4.5).
Hình 4.5 Cấu tạo vỏ biến mô
3.1.2. Rôto tuabin
Cũng như cánh bơm rôto tuabin có rất nhiều cánh dẫn được bố trí bên trong rôto tuabin. Hướng cong của các cánh dẫn này ngược chiều với cánh dẫn trên cánh bơm. Rôto tuabin được lắp với trục sơ cấp của hộp số. Cấu tạo của rôto tuabin được chỉ ra trên hình 4.6.
Hình 4.6 Cấu tạo của rôto tuabin
3.1.3. Stato và khớp một chiều
Stato được đặt giữa cánh bơm và rôto tuabin. Nó được lắp trên trục stato, trục này lắp cố định vào vỏ hộp số qua khớp một chiều. Các cánh dẫn của stato nhận dòng dầu khi nó đi ra khỏi rôto tuabin và hướng cho nó đập vào mặt sau của cánh dẫn trên cánh bơm làm cho cánh bơm được cường hoá.
Khớp một chiều cho phép stato quay cùng chiều với trục khuỷu động cơ. Tuy nhiên nếu stato có xu hướng quay theo chiều ngược lại, khớp một chiều sẽ khoá stato lại và không cho nó quay. Do vậy stato quay hay bị khoá phụ thuộc vào hướng của dòng dầu đập vào các cánh dẫn của nó. Sơ đồ cấu tạo của stato và khớp một chiều được thể hiện trên hình 4.7.a và 4.7.b.
Hình 4.7 Cấu tạo của stato và khớp một chiều
Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của khớp một chiều được thể hiện trên hình 4.7.c và 4.7.d.
Khi vành ngoài của khớp một chiều quay theo hướng mũi tên A ở hình 4.7.c nó sẽ ép vào phần đầu của các con lăn. Do khoảng cách l1 ngắn hơn l nên con lăn bị nghieng đi cho phép vành ngoài quay.
Khi vành ngoài quay theo chiều ngược lại theo hướng mũi tên B ở hình 4.7.d, con lăn không thể nghiêng đi do khoảng cách l2 dài hơn l. Kết quả làm cho con lăn có tác dụng như một miếng chêm khoá vành ngoài và giữ không cho nó quay. Lò xo giữ được lắp thêm để trợ giúp cho con lăn, nó giữ cho các con lăn luôn nghiêng một chút theo hướng khoá vành ngoài.
3.1.4. Nguyên lý làm việc của biến mô thuỷ lực
* Nguyên lý truyền công suất
Sơ đồ thể hiện nguyên lý truyền công suất từ cánh bơm sang rôto tuabin được thể hiện trên hình 4.8.
Hình 4.8 Sơ đồ nguyên lý truyền công suất
Khi cánh bơm được dẫn động quay từ trục khuỷu của động cơ, dầu trong cánh bơm sẽ quay cùng với cánh bơm. Khi tốc độ của cánh bơm tăng lên, lực ly tâm làm cho dầu bắt đầu văng ra và chảy từ trong ra phía ngoài dọc theo các bề mặt của các cánh dẫn. Khi tốc độ của cánh bơm tăng lên nữa, dầu sẽ bị đẩy ra khỏi cánh bơm và đập vào các cánh dẫn của rôto tuabin làm cho rôto tuabin bắt đầu quay cùng một hướng với cánh bơm. Sau khi dầu giảm năng lượng do va đập vào các cánh dẫn của rôto tuabin, nó tiếp tục chảy dọc theo máng cánh dẫn của rôto tuabin từ ngoài vào trong để lại chảy ngược trở về cánh bơm và một chu kỳ mới lại bắt đầu. Nguyên lý trên tương tự như ở ly hợp thuỷ lực.
* Nguyên lý khuyếch đại mômen
Việc khuyếch đại mômen bằng biến mô được thực hiện bằng cách trong cấu tạo của biến mô ngoài cánh bơm và rôto tuabin còn có stato.
Với cấu tạo và cách bố trí các bánh công tác như vậy thì dòng dầu thuỷ lực sau khi ra khỏi rôto tuabin sẽ đi qua các cánh dẫn của stato. Do góc nghiêng của cánh dẫn stato được bố trí sao cho dòng dầu ra khỏi cánh dẫn stato sẽ có hướng trùng với hướng quay của cánh bơm. Vì vậy cánh bơm không những chỉ được truyền mômen từ động cơ mà nó còn được bổ sung một lượng mômen của chất lỏng từ stato tác dụng vào. Điều đó có nghĩa là cánh bơm đ được cường hoá và sẽ khuyếch đại mômen đầu vào để truyền đến rôto tuabin, xem hình 4.9.
Hình 4.9 Nguyên lý khuyếch đại mômen
* Chức năng của khớp một chiều stato
Khi tốc độ quay của bánh bơm và rôto tuabin có sự chênh lệch tương đối lớn (tốc độ cánh bơm lớn hơn tốc độ rôto tuabin) thì dòng dầu sau khi ra khỏi rôto tuabin vào cánh dẫn của stato sẽ tác dụng lên stato một mômen có xu hướng làm stato quay theo hướng ngược với cánh bơm (xem hình 4.10).
Hình 4.10 Chức năng của khớp một chiều stato
Để tạo ra hướng dòng dầu sau khi ra khỏi cánh dẫn của stato tác dụng lên cánh dẫn của bánh bơm theo đúng chiều quay của cánh bơm thì khi này stato phải được cố định (khớp một chiều khoá).
Khi tốc độ quay của rôto tuabin đạt gần đến tốc độ của cánh bơm, lúc này tốc độ quay của dòng dầu sau khi ra khỏi rôto tuabin tác dụng lên cánh dẫn của stato có xu hướng làm stato quay theo hướng cùng chiều cánh bơm (xem hình 4.11). Vì vậy nếu stato vẫn ở trạng thái cố định thì không những không có tác dụng cường hoá cho cánh bơm mà còn gây cản trở sự chuyển động của dòng chất lỏng gây tổn thất tăng. Vì vậy ở chế độ này stato được giải phóng để quay cùng với rôto tuabin và cánh bơm (khớp một chiều mở). Khi này biến mô làm việc như một ly hợp thuỷ lực với mục đích tăng hiệu suất cho biến mô.
Hình 4.11 Stato được giải phóng để quay cùng với rôto
3.1.5. Một số thông số và đặc tính của biến mô
* Tỉ số truyền của biến mô
Tỉ số truyền của biến mô được ký hiệu e và được xác định theo công thức sau:
Tỉ số truyền (e) =
* Hệ số biến đổi mômen
Hệ số biến đổi mômen được ký hiệu K và được xác định theo công thức sau:
Hệ số biến đổi mômen (K) =
* Hiệu suất của biến mô
Hiệu suất của biến mô được ký hiệu ? và được xác định theo công thức sau:
Hiệu suất biến mô (?) =
* Đặc tính của biến mô có dạng chỉ ra trên hình 4.12.
Hình 4.12 Đặc tính của biến mô
3.1.6. Cơ cấu ly hợp khoá biến mô
Khi ôtô chuyển động trên đường tốt, vận tốc của ôtô khá cao, khi này mômen cản chuyển động nhỏ nên số vòng quay của bánh tuabin xấp xỉ bằng số vòng quay của bánh bơm. Biến mô đ làm việc ở chế độ ly hợp (stato được giải phóng) nhưng hiệu suất còn nhỏ hơn 1 (từ 0,8 đến 0,9). Để hiệu suất truyền động của biến mô đạt giá trị cao nhất, ở chế độ này người ta sử dụng một ly hợp để khoá cứng biến mô. Tức là đường truyền mômen từ động cơ tới hộp số được thực hiện trực tiếp thông qua ly hợp khoá biến mô như truyền qua một ly hợp ma sát bình thường và lúc đó hiệu suất truyền bằng 1.
Kết cấu và nguyên lý của ly hợp khoá biến mô được thể hiện trên hình 4.13.
Hình 4.13 Nguyên lý của ly hợp khoá biến mô
Ly hợp khoá biến mô được lắp trên moayơ của rôto tuabin và nằm ở phía trước của rôto tuabin. Trong ly hợp khoá biến mô cũng bố trí lò xo giảm chấn để khi ly hợp truyền mômen được êm dịu không gây va đập. Vật liệu ma sát ở ly hợp này cũng giống như vật liệu ma sát sử dụng cho phanh và đĩa ly hợp. Khi ly hợp khoá biến mô hoạt động, nó sẽ quay cùng với cánh bơm và rôto tuabin việc đóng và mở của ly hợp khoá biến mô được quyết định bởi sự thay đổi của hướng dòng dầu thuỷ lực trong biến mô.
Trạng thái mở ly hợp: khi ôtô chạy ở tốc độ thấp hoặc mômen cản lớn, biến mô thuỷ lực làm việc ở chế độ biến mô. Khi này nhờ cơ cấu điều khiển thuỷ lực, dầu có áp suất chảy đến phía trước của ly hợp khoá biến mô, do áp suất ở phía trước và phía sau của ly hợp bằng nhau nên ly hợp ở trạng thái mở (xem hình 4.13.a).
Trạng thái đóng ly hợp: khi ôtô chạy ở tốc độ cao, ứng với mômen cản nhỏ khi này các van điều khiển thuỷ lực hoạt động hướng dòng dầu thuỷ lực có áp suất chảy đến phần sau của ly hợp. Do vậy pittông ép ly hợp vào vỏ biến mô, kết quả là biến mô được khoá và vỏ trước của biến mô quay cùng với cánh bơm và rôto tuabin (xem hình 4.13.b).
Nhờ có ly hợp khoá cứng biến mô mà đặc tính của nó được thể hiện trên hình 4.14.
Hình 4.14 Đặc tính của biến mô
3.2.Bộ bánh răng hành tinh
Bộ bánh răng hành tinh trong hộp số tự động có các chức năng sau:
- Cung cấp một số tỉ số truyền để thay đổi mômen và tốc độ của bánh xe chủ động phù hợp với sức cản của đường và nhu cầu sử dụng tốc độ của ôtô;
- Đảo chiều quay của trục ra để thực hiện lùi xe;
- Tạo vị trí trung gian cho phép xe dừng lâu dài khi động cơ vẫn hoạt động.
3.2.1. Cấu tạo chung của bộ bánh răng hành tinh
Một bộ các bánh răng hành tinh là một loạt các bánh răng ăn khớp với nhau theo sơ đồ chỉ ra trên hình 4.15.
Hình 4.15 Cấu tạo chung bộ bánh răng hành tinh
Trong đó bao gồm: bánh răng mặt trời, bánh răng bao, các bánh răng hành tinh và cần dẫn. Bánh răng mặt trời có vành răng ngoài và được đặt trên một trục quay. Bánh răng mặt bao có vành răng trong và cũng được đặt trên một trục quay khác đồng trục với bánh răng mặt trời. Các bánh răng hành tinh nằm giữa và ăn khớp với bánh răng mặt trời và bánh răng bao. Trục của các bánh răng hành tinh được liên kết với một cần dẫn cũng có trục quay đồng trục với bánh răng bao và bánh răng mặt trời.
Như vậy ba trục có cùng đường tâm quay ở dạng trục lồng và được gọi là đường tâm trục của cơ cấu hành tinh. Các trục đều có thể quay tương đối với nhau. Số lượng bánh răng hành tinh có thể là 2, 3, 4 tuỳ thuộc vào cấu trúc của chúng. Các bánh răng hành tinh vừa quay xung quanh trục của nó vừa quay xung quanh trục của cơ cấu hành tinh.
3.2.2. Nguyên lý hoạt động của cơ cấu hành tinh
Một cơ cấu hành tinh bao gồm ba loại bánh răng: một bánh răng mặt trời, một bánh răng bao và một số bánh răng hành tinh lắp trên một cần dẫn.
Cơ cấu hành tinh là cơ cấu ba bậc tự do tương ứng với ba chuyển động của các trục bánh răng mặt trời, bánh răng bao và cần dẫn. Vì vậy để có một chuyển động từ đầu vào đến đầu ra thì một trong ba bậc tự do trên phải được hạn chế.
Nguyên lý truyền động của cơ cấu hành tinh được thể hiện qua ba trường hợp sau đây:
* Giảm tốc:
ở chế độ này trạng thái và tên gọi của các phần tử trong cơ cấu hành tinh được thể hiện như sau:
Bánh răng bao: Phần tử chủ động
Bánh răng mặt trời: Cố định
Cần dẫn: Phần tử bị động
Khi bánh răng bao quay theo chiều kim đồng hồ, các bánh răng hành tinh sẽ quay xung quanh bánh răng mặt trời trong khi cũng quay quanh trục của nó theo chiều kim đồng hồ. Điều đó làm cho tốc độ quay của cần dẫn giảm xuống tuỳ thuộc số răng của bánh răng bao và bánh răng mặt trời (hình 4.16.a).
Hình 4.16.a Chế độ giảm tốc
* Tăng tốc:
ở chế độ này trạng thái và tên gọi của các phần tử trong cơ cấu hành tinh được thể hiện như sau:
Bánh răng bao: Phần tử bị động
Bánh răng mặt trời: Cố định
Cần dẫn: Phần tử chủ động
Khi cần dẫn quay theo chiều kim đồng hồ, các bánh răng hành tinh sẽ quay xung quanh bánh răng mặt trời trong khi chúng cũng quay quanh trục của nó theo chiều kim đồng hồ. Điều đó làm cho bánh răng bao tăng tốc tuỳ thuộc số răng của bánh răng bao và bánh răng mặt trời (hình 4.16.b).
Hình 4.16.b Chế độ tăng tốc
* Đảo chiều:
ở chế độ này trạng thái và tên gọi của các phần tử trong cơ cấu hành tinh được thể hiện như sau:
Bánh răng bao: Phần tử bị động
Bánh răng mặt trời: Phần tử chủ động
Cần dẫn: Cố định
Khi bánh răng mặt trời quay theo chiều kim đồng hồ, các bánh răng hành tinh lúc này do cần dẫn bị cố định nên tự quanh quay trục của nó theo chiều ngược chiều kim đồng hồ. Điều đó làm cho bánh răng bao cũng quay ngược chiều kim đồng hồ. Lúc này bánh răng bao giảm tốc phụ thuộc vào số răng của bánh răng bao và bánh răng mặt trời (hình 4.16.c).
Hình 4.16.c Chế độ đảo chiều
* Tốc độ và chiều quay của bộ truyền hành tinh được tóm tắt trong bảng sau:
Cố định Phần tử dẫn động Phần tử bị động Tốc độ quay Chiều quay
Bánh răng bao Bánh răng mặt trời Cần dẫn Giảm tốc Cùng hướng với bánh răng chủ động
Cần dẫn Bánh răng mặt trời Tăng tốc
Bánh răng mặt trời Bánh răng bao Cần dẫn Giảm tốc Cùng hướng với bánh răng chủ động
Cần dẫn Bánh răng bao Tăng tốc
Cần dẫn Bánh răng mặt trời Bánh răng bao Giảm tốc Đảo chiều bánh răng chủ động
Bánh răng bao Bánh răng mặt trời Tăng tốc
* Tỉ số truyền
Tỉ số truyền của bộ truyền bánh răng hành tính được tính theo công thức sau:
Tỉ số truyền =
Lưu ý: Do các bánh răng hành tinh luôn hoạt động như các bánh răng trung gian nên số răng của chúng không liên quan tới tỉ số truyền của bộ truyền hành tinh. Trong bộ truyền bánh răng hành tinh để xác định tỉ số truyền cần xác định số răng của bánh răng bao, bánh răng mặt trời và "số răng" của cần dẫn. Do cần dẫn không phải là bánh răng và không có răng nên ta sử dụng số răng tượng trưng. Số răng của cần dẫn được tính toán bằng công thức sau:
ZC = ZB + ZM
Trong đó:
ZC: số răng cần dẫn
ZB: số răng của bánh răng bao
ZM: số răng của bánh răng mặt trời
* Trong hộp số tự động không phải chỉ có một bộ truyền hành tinh mà có thể hai hoặc nhiều hơn. Vì vậy để có được các tỉ số truyền khác nhau, tức là để cố định hoặc giải phóng một phần tử trong cơ cấu hành tinh người ta phải sử dụng các phanh hoặc ly hợp.
3.2.2. Nguyên lý hoạt động của phanh hm và ly hợp
* Phanh hm (hình 4.17):
Phanh hm giữ cố định một trong các bộ phận của bộ truyền hành tinh để đạt được tỉ số truyền cần thiết.
Hình 4.17 Phanh hm
Có hai loại phanh:
- Phanh nhiều đĩa loại ướt, ở loại phanh này các đĩa thép được lắp cố định với vỏ hộp số và đĩa ma sát quay cùng một khối với từng bộ phận của bộ truyền hành tinh. Khi cần phanh chúng bị ép vào nhau để giữ cho một trong các bộ phận của bộ truyền hành tinh cố định.
- Phanh dải, ở loại phanh này một dải phanh được bao quanh trống phanh, trống này được gắn với một trong các bộ phận của bộ truyền hành tinh. Khi phanh, dải phanh cố định sẽ xiết vào trống phanh để giữ cố định bộ phận đó của bộ truyền hành tinh.
* Ly hợp và khớp một chiều (hình 4.18):
Hình 4.18 Ly hợp và khớp một chiều
Ly hợp dùng để nối truyền động từ biến mô đến các bộ truyền hành tinh. Ly hợp nhiều đĩa loại ướt thường được sử dụng trong hộp số tự động. Nó bao gồm một số đĩa thép và một số đĩa ma sát được bố trí xen kẽ với nhau. Để điều khiển đóng mở ly hợp người ta sử dụng áp suất thuỷ lực.
Khớp một chiều trong bộ truyền hành tinh có cấu tạo và nguyên lý tương tự như khớp một chiều của stato trong biến mô.
3.3. Hệ thống điều khiển hộp số tự động
Hệ thống điều khiển hộp số tự động nhằm mục đích chuyển hoá tín hiệu mức tải động cơ và tốc độ ôtô thành tín hiệu thuỷ lực trên cơ sở đó hệ thống điều khiển thuỷ lực sẽ thực hiện việc đóng mở các ly hợp và phanh của bộ truyền hành tinh để tự động thay đổi tỉ số truyền của hộp số phù hợp với các chế độ hoạt động của ôtô.
Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý của hệ thống điều khiển được mô tả trên hình 4.19.
Hình 4.19 Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý của hệ thống điều khiển
Hệ thống điều khiển hộp số tự động bao gồm hệ thống điều khiển thuỷ lực trong đó gồm có cácte dầu, bơm dầu để tạo ra áp suất thuỷ lực, các loại van có chức năng khác nhau, các khoang và ống dẫn dầu để đưa dầu đến các ly hợp và phanh trong bộ truyền hành tinh. Hầu hết các van trong hệ thống điều khiển thuỷ lực được bố trí chung trong bộ thân van nằm bên dưới bộ truyền hành tinh (Hydraulic Control Unit). Đây được coi là bộ phận chấp hành của hệ thống điều khiển. Để điều khiển bộ phận chấp hành hoạt động hệ điều khiển hộp số tự động cần có hai tín hiệu được coi là tín hiệu gốc, đó là:
- Tín hiệu mức tải động cơ: theo độ mở của bướm ga tín hiệu mức tải của động cơ tạo ra áp suất thuỷ lực (còn gọi là áp suất bướm ga) đưa đến bộ điều khiển thuỷ lực;
- Tín hiệu tốc độ của ôtô: tín hiệu này được lấy từ van ly tâm được dẫn động từ trục thứ cấp của hộp số. Tuỳ theo tốc độ của ôtô van ly tâm tạo ra áp suất thuỷ lực (còn gọi là áp suất ly tâm) cũng được đưa đến bộ điều khiển thuỷ lực.
áp suất ly tâm và áp suất bướm ga làm cho các van chuyển số trong bộ điều khiển thuỷ lực hoạt động. Độ lớn của các áp suất này điều khiển độ dịch chuyển của các van và từ đó chúng điều khiển được áp suất thuỷ lực dẫn tới các ly hợp và phanh trong bộ truyền hành tinh để thực hiện chuyển số trong hộp số.
Với hai tín hiệu gốc trên hộp số tự động có thể hoàn toàn tự động chọn tỉ số truyền của hộp số cho phù hợp với điều kiện sử dụng một cách tối ưu. Tuy nhiên nếu sức cản của mặt đường liên tục thay đổi đột ngột trong một phạm vi hẹp khi đó hệ điều khiển sẽ làm việc liên tục để thay đổi tỉ số truyền của hộp số điều đó không cần thiết và không có lợi. Vì vậy, sự hoạt động của các van trong hệ điều khiển thuỷ lực còn phụ thuộc vào sự liên kết điều khiển bằng tay. Liên kết này bao gồm cần và cáp chọn số. Mục đích của liên kết điều khiển bằng tay là để hộp số tự động thay đổi tỉ số truyền trong một dải hẹp phụ thuộc vào mức đặt của cần chuyển số.
Cần chọn chế độ được đặt ở vị trí tương ứng với cần chuyển số ở hộp số thường. Nó được nối với hộp số thông qua cáp hay thanh nối. Tuỳ theo điều kiện đường xá, lái xe có thể chọn chế độ: bình thường, tiến hay lùi, số trung gian hay đỗ xe bằng cách đặt cần chọn chế độ tương ứng với các vị trí này. Thông thường có các chế độ sau:
"D" (Drive): chế độ bình thường
"2" (Second): dải tốc độ thứ hai
"L" (Low): dải tốc độ thấp
"N" (Neutral): vị trí trung gian (số 0)
"P" (Park): đỗ xe
Sơ đồ cấu tạo của liên kết điều khiển bằng tay được thể hiện trên hình 4.20.
Hình 4.20 Sơ đồ cấu tạo của liên kết điều khiển bằng tay
Hệ thống điều khiển thuỷ lực của hộp số tự động khá phức tạp, nhất là bộ thân van. Sơ đồ cấu tạo của bộ thân van được thể hiện trên hình 4.21.
Hình 4.21 Cấu tạo của bộ thân van
Về cấu tạo thân van bao gồm một thân trên, một thân dưới và một thân van dẫn động bằng tay. Trong các thân van có bố trí rất nhiều van và các đường dầu liên hệ giữa các van và đường dầu dẫn đến ly hợp và phanh trong bộ truyền hành tinh.
Sơ đồ khối của toàn bộ hệ thống điều khiển thuỷ lực được mô tả trên hình 4.22.
Hình 4.22 Sơ đồ khối hệ thống điều khiển thuỷ lực
Chức năng của các van chính trong sơ đồ trên như sau:
- Van điều áp sơ cấp: điều chỉnh áp suất thuỷ lực do bơm dầu tạo ra, tạo một áp suất chuẩn làm cơ sở cho các áp suất khác như: áp suất ly tâm, áp suất bôi trơn, áp suất bướm ga;
- Van điều áp thứ cấp: tạo ra áp suất biến mô và áp suất bôi trơn;
- Van điều khiển bằng tay được dẫn động bằng cần chọn chế độ, nó mở khoang dầu đến van thích hợp cho từng tay số;
- Van bướm ga tạo ra áp suất bướm ga tương ứng với góc mở của bướm ga;
- Van điều biến bướm ga: khi áp suất bướm ga tăng lên vượt quá một giá trị xác định, van này làm giảm áp suất chuẩn do van điều áp sơ cấp tạo ra;
- Van điều khiển ly tâm: tạo ra áp suất ly tâm tương ứng với tốc độ ôtô;
- Van cắt giảm áp: nếu áp suất ly tâm trở nên cao hơn so với áp suất bướm ga, van này làm giảm áp suất bướm ga (do van bướm ga tạo ra) một lượng nhất định;
- Các van chuyển số (1-2, 2-3, 3-4): lựa chọn các khoang (số 1-2), (số 2-3), (số 3-OD) để cho áp suất chuẩn tác động lên bộ truyền bánh răng hành tinh;
- Van tín hiệu khoá biến mô (chỉ có ở một số ôtô): quyết định thời điểm đóng mở khoá biến mô và truyền kết quả đó đến van rơle khoá biến mô;
- Van rơle khoá biến mô (chỉ có ở một số ôtô): chọn các khoang chân không cho áp suất biến mô, nó bật hay tắt ly hợp khoá biến mô;
- Các bộ tích năng: làm giảm va đạp khi các pittông đóng mở các ly hợp hoặc phanh hoạt động.
Trích: Giáo trình KT oto - ĐHBKHN.
)
Thế nhà ấy với nhà Dungiu lâu lâu rồi có hứa làm mấy thơt về điên nặng gì đó mà gió nó đã thổi bay chưa hở 
