- Biển số
- OF-27712
- Ngày cấp bằng
- 20/1/09
- Số km
- 261
- Động cơ
- 487,870 Mã lực
- Nơi ở
- otofun.net
- Website
- alin.com.vn
Đưa nhiên liệu tới ánh lửa đã là là một vấn đề gây đau đầu nhất cho mọi nhà thiết kế động cơ từ thủa ban đầu. Vào những năm 1890, Rudolf Diesel đã chứng minh sự xuất sắc của chiếc động cơ của mình sau 4 năm miệt mài nghiên cứu.
Nhưng người mà làm cho những chiếc động cơ diesel này được áp dụng vào thực tế lại là Robert Bosch bằng cách phát triển hệ thống phun nhiên liệu đầu tiên sau 15 năm nỗ lực. Về phía động cơ xăng, khi Henry Ford nóng lòng muốn chạy thử nghiệm động cơ vào đêm Giáng sinh năm 1893 thì ông phân công cho vợ mình làm nhiệm vụ thấm carbon. Khi Henry đang quay bánh đà thì Clara làm rớt xăng vào ống dẫn vào. Và sự kết hợp này đã cho kết quả: động cơ đơn xi-lanh của Ford đánh lửa từ ống xả và cháy bùng lên trong bếp cho đến khi Henry ra hiệu cho Clara dừng đưa nhiên liệu vào.
Hơn một thế kỉ đau đầu, một phương thức lý tưởng để đưa nhiên liệu đến ánh lửa cuối cùng cũng được đưa vào áp dụng sản xuất. Phun trực tiếp – bơm nhiên liệu nén thẳng vào mỗi xy-lanh – là chìa khóa làm cho những động cơ đốt trong của tương lai. Để cho phép tiến một bước dài trong hiệu suất, hiệu quả và sự sạch cho sẽ động cơ xăng và dầu thì phun nhiên liệu trực tiếp được Automobile bầu chọn là Công nghệ của năm 2009.
Trong Chiến tranh Thế giới thứ hai, công nghệ phun trực tiếp cho phép quân đội Đức với những chiếc Daimler-Benz V12 có thể bay lộn ngược. Đây là một cuộc diễn tập khiến cho đối thủ Anh với những chiếc Spitfire trang bị động cơ pha các-bon Roll Royce phải líu lưỡi. Khi hòa bình lập lại, Mercedes-Benz đã đưa công nghệ phun trực tiếp xuống mặt đất, biến chiếc xe thể thao 300SL và SLR thành những hung thần trên cả đường phố và đường đua.
Phun xăng trực tiếp bắt đầu tiến vào Mỹ 5 năm trước đây trên những chiếc BMW V-12 và Isuzu V-6. Trong khi phun nhiên liệu vào buồng đốt cháy đòi hỏi áp suất cao gấp khoảng 50 lần so với phun theo cổng và thêm công nghệ điều chỉnh bằng điện tinh tế thì đã có những lợi ích to lớn được đáp ứng. Do nhiên liệu không được lấy từ thành của cổng đầu vào nên hỗn hợp không khí – nhiên liệu có thể được duy trì chặt chẽ hơn, cả ở cây số đi được và độ xả thải.
Thêm vào đó, tác dụng làm mát khi xăng nhỏ giọt vào bên trong khoang đốt cháy làm cho tỉ lệ nén cao hơn mà không gây ra cháy nổ. Ép hỗ hợp này chặt hơn trong quá trình nén và cho phép nó tồn tại lâu hơn trên bộ truyền động thì cú đánh lửa có thêm năng lượng từ mỗi ml xăng.
Trong ngành đường sắt, những hệ thống phun trực tiếp mang đến tiếng ồn, bụi bẩn và những chiếc xe chậm chạp, những chiếc xe chạy dầu sống lại, đầu tiên là ở châu Âu, và giờ cả Bắc Mỹ. Thay vì gõ pittong vào một bộ phận nhiên liệu đơn lẻ thì những chiếc xe chạy dầu ngày nay đánh lửa với một hoặc nhiều vòi phun, tiếp theo là một lượng nhiên liệu chính và một chút nhiên liệu phun vào sau.
Phân kì đưa nhiên liệu vào một cách cẩn thận làm cho tiếng ồn của động cơ diesel biến mất, nâng cao sự êm ái trong khi giảm thiểu sự xả thải. Một chiến lược sáng suốt nữa là phun nhiên liệu tạm thời vào kì sau của sự đốt cháy. Kết quả là khí thải được lọc khỏi các chất độc hại.
Phun trực tiếp và sự tăng thế kết hợp với nhau tốt hơn là Henry và Clara. Ford dự tính sẽ dùng ít xy-lanh hơn với công nghệ phun trực tiếp và turbcharging này để đạt được quãng đường đi tăng thêm 20% mà không bị ảnh hưởng đến hiệu suất. Trong khi các nhà sản xuất khác không kì vọng nhiều vào những gì đạt được từ công nghệ này thì mọi người cũng đã công nhận rằng công nghệ phun trực tiếp cho tất cả những chiếc xe động cơ đốt trong một cơ hội hồi sinh mới
Nhưng người mà làm cho những chiếc động cơ diesel này được áp dụng vào thực tế lại là Robert Bosch bằng cách phát triển hệ thống phun nhiên liệu đầu tiên sau 15 năm nỗ lực. Về phía động cơ xăng, khi Henry Ford nóng lòng muốn chạy thử nghiệm động cơ vào đêm Giáng sinh năm 1893 thì ông phân công cho vợ mình làm nhiệm vụ thấm carbon. Khi Henry đang quay bánh đà thì Clara làm rớt xăng vào ống dẫn vào. Và sự kết hợp này đã cho kết quả: động cơ đơn xi-lanh của Ford đánh lửa từ ống xả và cháy bùng lên trong bếp cho đến khi Henry ra hiệu cho Clara dừng đưa nhiên liệu vào.
Hơn một thế kỉ đau đầu, một phương thức lý tưởng để đưa nhiên liệu đến ánh lửa cuối cùng cũng được đưa vào áp dụng sản xuất. Phun trực tiếp – bơm nhiên liệu nén thẳng vào mỗi xy-lanh – là chìa khóa làm cho những động cơ đốt trong của tương lai. Để cho phép tiến một bước dài trong hiệu suất, hiệu quả và sự sạch cho sẽ động cơ xăng và dầu thì phun nhiên liệu trực tiếp được Automobile bầu chọn là Công nghệ của năm 2009.
Trong Chiến tranh Thế giới thứ hai, công nghệ phun trực tiếp cho phép quân đội Đức với những chiếc Daimler-Benz V12 có thể bay lộn ngược. Đây là một cuộc diễn tập khiến cho đối thủ Anh với những chiếc Spitfire trang bị động cơ pha các-bon Roll Royce phải líu lưỡi. Khi hòa bình lập lại, Mercedes-Benz đã đưa công nghệ phun trực tiếp xuống mặt đất, biến chiếc xe thể thao 300SL và SLR thành những hung thần trên cả đường phố và đường đua.
Phun xăng trực tiếp bắt đầu tiến vào Mỹ 5 năm trước đây trên những chiếc BMW V-12 và Isuzu V-6. Trong khi phun nhiên liệu vào buồng đốt cháy đòi hỏi áp suất cao gấp khoảng 50 lần so với phun theo cổng và thêm công nghệ điều chỉnh bằng điện tinh tế thì đã có những lợi ích to lớn được đáp ứng. Do nhiên liệu không được lấy từ thành của cổng đầu vào nên hỗn hợp không khí – nhiên liệu có thể được duy trì chặt chẽ hơn, cả ở cây số đi được và độ xả thải.
Thêm vào đó, tác dụng làm mát khi xăng nhỏ giọt vào bên trong khoang đốt cháy làm cho tỉ lệ nén cao hơn mà không gây ra cháy nổ. Ép hỗ hợp này chặt hơn trong quá trình nén và cho phép nó tồn tại lâu hơn trên bộ truyền động thì cú đánh lửa có thêm năng lượng từ mỗi ml xăng.
Trong ngành đường sắt, những hệ thống phun trực tiếp mang đến tiếng ồn, bụi bẩn và những chiếc xe chậm chạp, những chiếc xe chạy dầu sống lại, đầu tiên là ở châu Âu, và giờ cả Bắc Mỹ. Thay vì gõ pittong vào một bộ phận nhiên liệu đơn lẻ thì những chiếc xe chạy dầu ngày nay đánh lửa với một hoặc nhiều vòi phun, tiếp theo là một lượng nhiên liệu chính và một chút nhiên liệu phun vào sau.
Phân kì đưa nhiên liệu vào một cách cẩn thận làm cho tiếng ồn của động cơ diesel biến mất, nâng cao sự êm ái trong khi giảm thiểu sự xả thải. Một chiến lược sáng suốt nữa là phun nhiên liệu tạm thời vào kì sau của sự đốt cháy. Kết quả là khí thải được lọc khỏi các chất độc hại.
Phun trực tiếp và sự tăng thế kết hợp với nhau tốt hơn là Henry và Clara. Ford dự tính sẽ dùng ít xy-lanh hơn với công nghệ phun trực tiếp và turbcharging này để đạt được quãng đường đi tăng thêm 20% mà không bị ảnh hưởng đến hiệu suất. Trong khi các nhà sản xuất khác không kì vọng nhiều vào những gì đạt được từ công nghệ này thì mọi người cũng đã công nhận rằng công nghệ phun trực tiếp cho tất cả những chiếc xe động cơ đốt trong một cơ hội hồi sinh mới
