- Biển số
- OF-178980
- Ngày cấp bằng
- 28/1/13
- Số km
- 870
- Động cơ
- 347,182 Mã lực
- Tuổi
- 35
Giá trị thị trường của công ty tại Hồng Kông vào khoảng 105 tỷ USD.
BYD dựa vào tài trợ chuỗi cung ứng để che giấu mức nợ tăng vọt, theo tính toán của GMT Research có trụ sở tại Hồng Kông.
Mặc dù việc sử dụng nợ để thúc đẩy mở rộng là điều phổ biến đối với các công ty tăng trưởng nhanh, nhưng BYD dường như “nghiện” tài trợ chuỗi cung ứng, theo GMT, một công ty tư vấn kế toán trước đây đã từng cảnh báo về Tập đoàn China Evergrande.
Khi điều chỉnh để phản ánh các khoản phải thu đã được loại khỏi bảng cân đối kế toán do đã bán hoặc vay dựa trên chúng, và coi các khoản phải trả quá hạn – bất kỳ khoản nào trên 90 ngày – như một khoản nợ, GMT cho biết nợ thực tế ròng của BYD vào ngày 30 tháng 6 là khoảng 323 tỷ nhân dân tệ (60 tỷ đô la Singapore), theo báo cáo nghiên cứu ngày 10 tháng 1. Giá trị thị trường của công ty tại Hồng Kông vào khoảng 105 tỷ USD.
BYD tự báo cáo nợ ròng ở mức 27,7 tỷ nhân dân tệ vào giữa năm 2024. Đại diện của BYD từ chối bình luận.
"Dù được cấu trúc như thế nào, rõ ràng đây là một hình thức tài trợ hoặc nợ ẩn," nhà phân tích Nigel Stevenson của GMT cho biết. "Họ đang dùng chiêu trò để trình bày các khoản nợ này như một phần của vốn lưu động."
Cuộc chiến giá cả
Khoản nợ ẩn này khiến các nhà đầu tư khó có thể đánh giá chính xác tình hình tài chính thực tế của BYD trong bối cảnh cạnh tranh trên thị trường xe điện (EV) tại Trung Quốc ngày càng khốc liệt. Một cuộc chiến giá cả gây tổn thương, phần nào do chính BYD dẫn đầu, đã đánh bại các đối thủ yếu hơn và mang lại sự bùng nổ kinh doanh cho những “tay chơi” lớn hơn. Tuy nhiên, điều này cũng khiến các nhà cung cấp ngày càng phụ thuộc vào một nhóm nhỏ các nhà sản xuất lớn, những người có quyền áp đặt các điều khoản ngày càng khắc nghiệt hơn.
Mối lo ngại chính của GMT là sự thiếu chi tiết về hạng mục 'các khoản phải trả khác' mà BYD liệt kê, hạng mục này đã tăng vọt lên 165 tỷ nhân dân tệ vào cuối tháng 12 năm 2023, so với 41,3 tỷ nhân dân tệ vào cuối năm 2021, theo báo cáo tài chính của công ty.
Để so sánh, Geely Automobile Holdings, nhánh niêm yết của đế chế xe hơi thuộc tỷ phú Trung Quốc Li Shufu, đã báo cáo các khoản phải trả thương mại ở mức 87,4 tỷ nhân dân tệ vào năm 2023, tăng từ 57,4 tỷ nhân dân tệ năm 2021. Trong khi đó, hạng mục 'các khoản phải trả khác' của Geely cung cấp nhiều thông tin hơn về các nghĩa vụ tài chính của công ty và danh sách các bên nhận tiền.
Theo ông Nigel Stevenson, có khả năng con số của BYD bao gồm tài trợ chuỗi cung ứng, một hình thức cho phép các nhà cung cấp nhận thanh toán hóa đơn sớm nếu họ chấp nhận trả một khoản phí, hoặc thông thường hơn, phải chờ đợi một thời gian dài hơn mới nhận được tiền.
Cách BYD báo cáo các khoản phải trả không vi phạm quy tắc kế toán.
Tuy nhiên, Chuẩn mực Kế toán Hoa Kỳ (US GAAP) và Chuẩn mực Báo cáo Tài chính Quốc tế (IFRS) đã đưa ra các sửa đổi yêu cầu công bố thông tin để đánh giá cách tài trợ này ảnh hưởng đến nợ phải trả, dòng tiền và rủi ro thanh khoản.
Rủi ro chưa rõ ràng
Một số nhà cung cấp không ngại chờ đợi vì họ có thể vay dựa trên khoản tiền BYD nợ, coi BYD như một loại tài sản thế chấp. Nhưng đối với các nhà đầu tư đang cố gắng tìm hiểu sự phức tạp tài chính của một công ty khổng lồ như BYD, “bản chất của các nghĩa vụ này không rõ ràng,” ông Nigel Stevenson nói.
"Rủi ro ở đây là bạn không biết các điều khoản cụ thể, tốc độ rút tiền hoặc những khoản nợ này thuộc về ai," ông nhận định.
Đối với BYD và các hãng EV Trung Quốc khác như Nio và Xpeng, thời gian thanh toán kéo dài có thể lên tới hàng trăm ngày. Dữ liệu tổng hợp của Bloomberg cho thấy BYD mất trung bình 275 ngày để thanh toán cho các nhà cung cấp vào năm 2023. Trong khi đó, các hãng xe khác trên thế giới thường duy trì chu kỳ thanh toán từ 45 đến 60 ngày. Tesla, theo lời phó chủ tịch toàn cầu Grace Tao, thường thanh toán cho nhà cung cấp trong vòng 90 ngày.
Hệ thống tài trợ Dilink của BYD
BYD quản lý tài trợ chuỗi cung ứng thông qua hệ thống có tên Dilink, ra mắt năm 2021. Tính đến tháng 5/2023, hệ thống này đã phát hành khoảng 400 tỷ nhân dân tệ tiền hối phiếu. Nền tảng này, hợp tác với các tổ chức tài chính và cho phép các nhà cung cấp của BYD quản lý các khoản phải thu từ nhà sản xuất ô tô, cũng đã làm dấy lên các câu hỏi về cách nó được phản ánh trong báo cáo tài chính của các nhà cung cấp.
Tháng 4/2023, sàn giao dịch chứng khoán Bắc Kinh yêu cầu Guizhou Anda Energy Technology giải thích vì sao điều chỉnh báo cáo thường niên 2023 khiến doanh thu giảm gần 40%, nhưng lợi nhuận ròng lại tăng 4%. Công ty này, cung cấp nguyên liệu thô cho BYD, giải thích rằng họ giảm dự phòng tổn thất giá trị trên các khoản phải thu ghi nhận từ hối phiếu của BYD vì BYD có lịch sử thanh toán tốt.
Tháng 11/2023, sàn giao dịch chứng khoán Thượng Hải yêu cầu Shangshui Intelligent Equipment giải thích lý do không dự phòng nợ xấu liên quan đến hối phiếu Dilink. Công ty này cho biết trái phiếu của BYD được xếp hạng AAA và không gây rủi ro tín dụng.
vnreview.vn
BYD dựa vào tài trợ chuỗi cung ứng để che giấu mức nợ tăng vọt, theo tính toán của GMT Research có trụ sở tại Hồng Kông.
Mặc dù việc sử dụng nợ để thúc đẩy mở rộng là điều phổ biến đối với các công ty tăng trưởng nhanh, nhưng BYD dường như “nghiện” tài trợ chuỗi cung ứng, theo GMT, một công ty tư vấn kế toán trước đây đã từng cảnh báo về Tập đoàn China Evergrande.
Khi điều chỉnh để phản ánh các khoản phải thu đã được loại khỏi bảng cân đối kế toán do đã bán hoặc vay dựa trên chúng, và coi các khoản phải trả quá hạn – bất kỳ khoản nào trên 90 ngày – như một khoản nợ, GMT cho biết nợ thực tế ròng của BYD vào ngày 30 tháng 6 là khoảng 323 tỷ nhân dân tệ (60 tỷ đô la Singapore), theo báo cáo nghiên cứu ngày 10 tháng 1. Giá trị thị trường của công ty tại Hồng Kông vào khoảng 105 tỷ USD.
BYD tự báo cáo nợ ròng ở mức 27,7 tỷ nhân dân tệ vào giữa năm 2024. Đại diện của BYD từ chối bình luận.
"Dù được cấu trúc như thế nào, rõ ràng đây là một hình thức tài trợ hoặc nợ ẩn," nhà phân tích Nigel Stevenson của GMT cho biết. "Họ đang dùng chiêu trò để trình bày các khoản nợ này như một phần của vốn lưu động."
Cuộc chiến giá cả
Khoản nợ ẩn này khiến các nhà đầu tư khó có thể đánh giá chính xác tình hình tài chính thực tế của BYD trong bối cảnh cạnh tranh trên thị trường xe điện (EV) tại Trung Quốc ngày càng khốc liệt. Một cuộc chiến giá cả gây tổn thương, phần nào do chính BYD dẫn đầu, đã đánh bại các đối thủ yếu hơn và mang lại sự bùng nổ kinh doanh cho những “tay chơi” lớn hơn. Tuy nhiên, điều này cũng khiến các nhà cung cấp ngày càng phụ thuộc vào một nhóm nhỏ các nhà sản xuất lớn, những người có quyền áp đặt các điều khoản ngày càng khắc nghiệt hơn.
Mối lo ngại chính của GMT là sự thiếu chi tiết về hạng mục 'các khoản phải trả khác' mà BYD liệt kê, hạng mục này đã tăng vọt lên 165 tỷ nhân dân tệ vào cuối tháng 12 năm 2023, so với 41,3 tỷ nhân dân tệ vào cuối năm 2021, theo báo cáo tài chính của công ty.
Để so sánh, Geely Automobile Holdings, nhánh niêm yết của đế chế xe hơi thuộc tỷ phú Trung Quốc Li Shufu, đã báo cáo các khoản phải trả thương mại ở mức 87,4 tỷ nhân dân tệ vào năm 2023, tăng từ 57,4 tỷ nhân dân tệ năm 2021. Trong khi đó, hạng mục 'các khoản phải trả khác' của Geely cung cấp nhiều thông tin hơn về các nghĩa vụ tài chính của công ty và danh sách các bên nhận tiền.
Theo ông Nigel Stevenson, có khả năng con số của BYD bao gồm tài trợ chuỗi cung ứng, một hình thức cho phép các nhà cung cấp nhận thanh toán hóa đơn sớm nếu họ chấp nhận trả một khoản phí, hoặc thông thường hơn, phải chờ đợi một thời gian dài hơn mới nhận được tiền.
Cách BYD báo cáo các khoản phải trả không vi phạm quy tắc kế toán.
Tuy nhiên, Chuẩn mực Kế toán Hoa Kỳ (US GAAP) và Chuẩn mực Báo cáo Tài chính Quốc tế (IFRS) đã đưa ra các sửa đổi yêu cầu công bố thông tin để đánh giá cách tài trợ này ảnh hưởng đến nợ phải trả, dòng tiền và rủi ro thanh khoản.
Rủi ro chưa rõ ràng
Một số nhà cung cấp không ngại chờ đợi vì họ có thể vay dựa trên khoản tiền BYD nợ, coi BYD như một loại tài sản thế chấp. Nhưng đối với các nhà đầu tư đang cố gắng tìm hiểu sự phức tạp tài chính của một công ty khổng lồ như BYD, “bản chất của các nghĩa vụ này không rõ ràng,” ông Nigel Stevenson nói.
"Rủi ro ở đây là bạn không biết các điều khoản cụ thể, tốc độ rút tiền hoặc những khoản nợ này thuộc về ai," ông nhận định.
Đối với BYD và các hãng EV Trung Quốc khác như Nio và Xpeng, thời gian thanh toán kéo dài có thể lên tới hàng trăm ngày. Dữ liệu tổng hợp của Bloomberg cho thấy BYD mất trung bình 275 ngày để thanh toán cho các nhà cung cấp vào năm 2023. Trong khi đó, các hãng xe khác trên thế giới thường duy trì chu kỳ thanh toán từ 45 đến 60 ngày. Tesla, theo lời phó chủ tịch toàn cầu Grace Tao, thường thanh toán cho nhà cung cấp trong vòng 90 ngày.
Hệ thống tài trợ Dilink của BYD
BYD quản lý tài trợ chuỗi cung ứng thông qua hệ thống có tên Dilink, ra mắt năm 2021. Tính đến tháng 5/2023, hệ thống này đã phát hành khoảng 400 tỷ nhân dân tệ tiền hối phiếu. Nền tảng này, hợp tác với các tổ chức tài chính và cho phép các nhà cung cấp của BYD quản lý các khoản phải thu từ nhà sản xuất ô tô, cũng đã làm dấy lên các câu hỏi về cách nó được phản ánh trong báo cáo tài chính của các nhà cung cấp.
Tháng 4/2023, sàn giao dịch chứng khoán Bắc Kinh yêu cầu Guizhou Anda Energy Technology giải thích vì sao điều chỉnh báo cáo thường niên 2023 khiến doanh thu giảm gần 40%, nhưng lợi nhuận ròng lại tăng 4%. Công ty này, cung cấp nguyên liệu thô cho BYD, giải thích rằng họ giảm dự phòng tổn thất giá trị trên các khoản phải thu ghi nhận từ hối phiếu của BYD vì BYD có lịch sử thanh toán tốt.
Tháng 11/2023, sàn giao dịch chứng khoán Thượng Hải yêu cầu Shangshui Intelligent Equipment giải thích lý do không dự phòng nợ xấu liên quan đến hối phiếu Dilink. Công ty này cho biết trái phiếu của BYD được xếp hạng AAA và không gây rủi ro tín dụng.
BYD bị cáo buộc 'ém' nợ gấp 10 lần so với công bố, khoản nợ tới 44 tỷ USD
Gã khổng lồ xe điện Trung Quốc BYD đang phải đối mặt với những cáo buộc nghiêm trọng về việc sử dụng các khoản tài trợ cho chuỗi cung ứng để che giấu một khoản nợ khổng lồ, vượt xa con số mà công ty tự công bố. Theo tổ chức tư vấn kế toán GMT Research có trụ sở tại Hồng Kông, sự phụ thuộc của...
