“SÁCH TRẮNG” VỀ CÂY CẦU MANG TÊN THĂNG LONG.
Những ngày này chuyện sửa chữa mặt cầu Thăng Long đang khiến dư luận hết sức bất bình vì “tại sao công trình này do Trung Quốc đã phá bĩnh, bỏ dở, Liên Xô phải vào giúp hoàn thành. Nay Bộ GTVT lại cho Trung Quốc vào sửa chữa?!”
Là người đã từng làm việc tại công trình này nhiều năm (tôi là trợ lý kiêm phiên dịch cho Trưởng đoàn chuyên gia Liên Xô trong cả quá trình Liên Xô giúp xây dựng cầu) tôi xin chia sẻ với các bạn một số thông tin về cây cầu này và từ đó các bạn sẽ tự rút ra kết luận.
Cầu Thăng Long bắc qua sông Hồng lúc đầu nằm trong Tổng thể quy hoạch đầu mối đường sắt khu vực Hà Nội do Liên Xô giúp đỡ xây dựng quy hoạch, và nay thì nằm trên vành đai 3 đường ô tô theo quy hoạch của Bộ Giao thông vận tải gần đây. Cây cầu này có quy mô lớn lớn nhất Đông Nam Á thời bấy giờ.
Đây là cầu lưỡng dụng 2 tầng giành cho cả đường sắt và ô tô. (Phức tạp và đắt tiền hơn nhiều so với cầu bê tông ô tô thông thường).
Cầu được khởi công xây dựng ngày 26 tháng 11 năm 1974 và chính thức khánh thành vào ngày 9 tháng 5 năm 1985.
Ban đầu do Trung Quốc giúp xây dựng, tuy nhiên đến năm 1978, Trung Quốc đã cắt viện trợ và rút hết các chuyên gia về nước khiến cho công trình bị bỏ dở và sau đó Liên Xô tiếp quản, viện trợ, khôi phục lại thi công từ tháng 6/1979 và cơ bản kết thúc vào năm 1985.
1. CẦU THĂNG LONG THỜI TRUNG QUỐC VIỆN TRỢ LÀM ĐƯỢC NHỮNG GÌ?
Trong thời gian Trung Quốc viện trợ (1974-1978) thì làm được gì:
Xin thưa:
Mới có 9/14 trụ chính giữa sông được thi công xong, 03 trụ đang thi công dở dang và 2 mố đầu cầu chưa có.
Đối với cầu dẫn đường sắt, mới thi công được 29 trụ ở phía bắc, 17 trụ ở phía nam so với tổng số 119 trụ của toàn bộ cầu dẫn đường sắt.
Cầu chính vượt sông hoàn toàn chưa có gì.
Cầu cho ô tô hoàn toàn chưa được thi công.
Vâng! Đấy là toàn bộ khối lượng làm được trong gần 5 năm thời “Tầu” giúp!
Sau khi Trung Quốc phá bĩnh bỏ dở, qua gần 2 năm đình trệ thì Liên Xô vào.
2. CẦU THĂNG LONG LIÊN XÔ GIÚP XÂY ỰNG HOÀN THÀNH:
Liên Xô nhận cung cấp viện trợ để xây dựng hoàn thành cầu Thăng Long dựa trên cơ sở Hiệp định liên chính phủ Việt Nam - Liên Xô ký ngày 03/11/1978.
ĐÂY LÀ CÔNG TRÌNH VIỆN TRỢ KHÔNG HOÀN LẠI.
Nhóm chuyên gia Liên Xô đầu tiên gồm 6 người đến Thăng Long tháng 6/1979, khi chiến tranh biên giới Việt – Trung vừa lắng xuống.
Trong quá trình xây dựng phía Liên Xô cung cấp cho công trình cầu 49 ngàn tấn sắt thép các loại, 26 ngàn tấn dầm cầu thép, gần 60 ngàn tấn xi măng mác cao và nhiều trăm tấn máy móc, thiết bị thi công như cần cẩu lắp ráp tải trọng lớn, hệ thống hàn tự động để hàn liên kết dầm thép, máy xúc, máy ủi, xe lu, canô, thiết bị thí nghiệm, kiểm định...
Cần ghi nhận là trong quá trình xây dựng cầu Thăng Long ở giai đoạn 1979 - 1985 trên công trường không xẩy ra vụ tai nạn lao động đặc biệt nghiêm trọng nào gây chết nhiều người trong một vụ. Không có chuyên gia Liên Xô nào bị tai nạn lao động. Đây là việc khác hẳn so với giai đoạn 1974-1978 khi Trung Quốc giúp xây dựng. Và khác nhiều kể cả so với thực trạng tai nạn lao động khi xây dựng các cầu lớn ở Việt Nam vừa qua như tai nạn ở công trình xây dựng cầu Cần Thơ, cầu Nhật Tân…
Trong suốt quá trình xây dựng khi Liên Xô giúp đỡ, chỉ có tất cả 167 lượt chuyên gia Liên Xô sang làm việc. Lúc cao điểm nhất vào năm1983 thì trên công trường cũng chỉ có 96 chuyên gia so với gần 7000 lao động Việt Nam!
Ngày 18/10/1983 hoàn thành việc lắp 15 nhịp dầm thép của cầu chính.
Ngày 09/5/1985 thông xe toàn bộ cầu.
Từ đây đặt dấu chấm hết thế độc đạo qua sông Hồng tại khu vực Hà Nội gần 100 năm của cầu Long Biên.
3. CẦU THĂNG LONG CHƯA ĐƯỢC ĐẸP DO ĐÂU? CÓ PHẢI DO CẦU CHƯƠNG DƯƠNG?
Tuy nhiên nhiều người thấy cầu Thăng Long “hình như” chưa được đẹp! Nó “thiêu thiếu” cái gì!
Đúng!
So với thiết kế ban đầu, cầu có nhiều hạng mục không được xây dựng đầy đủ. Hạng mục dễ nhận thấy nhất đó là hai tháp đầu cầu:
Theo thiêt kế, cầu Thăng Long ở hai đầu cầu có hai tháp cao. Sau khi vượt khỏi tầng trên cầu ô tô, thì trên đỉnh các tháp này có sàn và đài quan sát phục vụ cho khách tham quan cầu ngắm cảnh sông Hồng và thủ đô Hà Nội. Trong lòng các tháp này là hệ thống thang máy để đưa người lên cao.
Và rất đáng tiếc thiết kế mỹ thuật hai tháp đầu cầu đã không được thực hiện!
Công trình kiến trúc có ý nghĩa này đã không được xây dựng, mặc dù vật tư và lô thiết bị phục vụ cho hạng mục này là những thang máy đã được Liên Xô đưa sang Việt Nam tới cầu Thăng Long.
Lý do: Việt Nam đề nghị các tháp chưa thiết yếu mà nên chuyển vật liệu của xây tháp (và nhiều thứ nữa) để làm cầu Chương Dương, rồi các thang máy của tháp thì chuyển về lắp ở trụ sở Bộ Giao thông vận tải nhà 80 Trần Hưng Đạo, Hà Nội… thì Liên Xô cũng Ok!
Và thực tế chỉ có thân tháp phía nam (phía Từ Liêm) được xây thô phần thân, chưa có sàn. (Hiện ngành viễn thông đang đặt các ăng ten và thành phố Hà Nội thường treo các panô, áp phích vào thân của tháp này.)
Còn hai tháp đầu cầu phía bắc (phía Đông Anh) thì hoàn toàn không xây. Bởi vậy nhìn tổng thể kiến trúc cầu không được đồng bộ.
Nhân đây cũng phải nói Liên Xô ngày trước (và nước Nga ngày nay) “hơi kém” trong việc quảng bá hình ảnh của mình!
Thể hiện ở chỗ: nếu nước khác viện trợ không hoàn lại cho các công trình, họ luôn yêu cầu bắt phải làm đủ hạng mục từ A đến Z như trong hợp đồng. Làm thế để tăng uy tín cũng như quảng bá hình ảnh của nước họ ở Việt Nam. Nhất là cơ hội ở một công trình viện trợ không hoàn lại lớn như vậy!
Hỏi có nước nào viện trợ mà họ cho làm như thế không?
Giờ đây nhìn cầu Thăng Long thấy kiến trúc khập khiễng! Nhiều người chê công trình Liên Xô xấu! Họ đâu biết nguồn gốc sâu xa…
4. CẦU THĂNG LONG CÓ GIÁ TRỊ NHIỀU TIỀN KHÔNG?
Cầu Thăng Long, tuy không có con số thống kê chính thức nhưng theo đánh giá của các chuyên gia trong và ngoài nước thì tại thời điểm hoàn thành vào năm 1985 thì trị giá cây cầu này khi đó ước khoảng 250-270 triệu USD. Nếu tính theo thời giá hiện nay các bạn bảo là bao nhiêu? Chắc chắn phải cả tỷ đô la. Đây là công trình viện trợ không hoàn lại.
Để tiện so sánh:
Chỉ đơn cử 2 cầu lớn mới nhất ở khu vực Hà Nội: Cầu Thanh Trì thông xe 2007 có tổng mức đầu tư 5.700 tỷ đồng (tương đương 410 triệu USD). Cầu Nhật Tân khởi công năm 2009, hoàn thành 2015 có tổng mức đầu tư là 13.626 tỷ đồng (khoảng gần 650 triệu USD). Cả hai cây cầu này đều là tiền đi vay của Nhật Bản.
5. SỬA CHỮA MẶT CẦU THĂNG LONG:
Trong quá trình khai thác, cầu Thăng Long không được duy tu, bảo trì đúng cộng với việc quản lý, giám sát tải trọng xe qua cầu không tốt dẫn đến việc mặt cầu chính của đường ô tô xuống cấp nghiêm trọng. Thậm chí trong những năm từ 2010 đến 2016 việc sửa chữa mặt cầu này không đúng cách lại càng dẫn đến tình trạng cầu ô tô nhanh xuống cấp.
Cầu Thăng Long là cầu hỗn hợp 2 tầng, chủ yếu giành cho đường sắt. Cầu Thăng Long theo thiết kế chỉ cho phép xe ô tô tải trọng 30 tấn qua lại (kiểu xe “bò Maz” hoặc “Kraz” 3 cầu khi xưa ấy). Nhưng mấy chục năm nay, khi chưa có cầu Thanh Trì, cầu Nhật Tân thì bao nhiêu xe tải nó cũng “cõng” hết! Mà toàn các xe tải 10-12 chân, chở quặng, chở đá, công-tơ-nơ… chở hàng sang Tầu, hàng từ Tầu về… nặng cả trăm tấn chạy suốt ngày đêm thử hỏi “bố nó” có chịu nổi không!
Cầu Thăng Long đã xuống cấp cả chục năm nay. Năm 2012 ông Ngô Thịnh Đức, Thứ trưởng Bộ Giao thông khi đó đã sang Nga gặp được người chủ trì công nghệ làm mặt cầu này là bà Maria Sakharova. Khi đó bà đã ngoài 70 tuổi. Bà ta đeo đầy Huân chương Lao động, Huân chương Hữu nghị mà Việt Nam tặng bà khi hoàn thành cầu Thăng Long ra tiếp đoàn!
Bà hứa là “sẽ giúp nếu Việt Nam yêu cầu. Nhưng bây giờ không phải là “Liên Xô” và bà đã rời Cơ quan nhà nước để mở Cty tư nhân chuyên làm về cầu đường. Nên phải có tiền”!
Bộ Giao thông vận tải khi đó do Đinh La Thăng làm Bộ trưởng muốn Nga viện trợ hoặc cho vay thì mới làm! Nga không đồng ý! Và sự việc “chìm xuồng”!
Bộ GTVT quay ra thuê các nhà thầu trong nước được quảng cáo là dùng công nghệ Nhật, Mỹ… gì đấy sửa mặt cầu và trớ trêu là càng sửa càng hỏng!
Đến năm 2018 Bộ GTVT lại quay về với Cty Nga của bà Maria Sakharova! Lúc này bà đã già , ngoài 80 tuổi nên không thể sang VN và bà cử “đệ tử” của mình là Vihelm Kazaryan sang VN tháng 9/2018. (chỉ “nhõn” một ông chứ không phải đoàn điếc gì đâu!)
Vì biết tôi là trợ lý kiêm phiên dịch của Trưởng đoàn chuyên gia Liên Xô khi xưa, nên người của Bộ GTVT đã vào Sài Gòn gặp tôi. Và tôi đã ra Hà Nội dịp ông chuyên gia này sang.
Tôi được mời dự bữa cơm của Tổng Cục đường bộ VN với ông chuyên gia này tại Hà Nội.
Sau đó toàn bộ các tài liệu kỹ thuật liên quan đên công nghệ làm mặt cầu khi xưa mà tôi lưu giữ rất cẩn thận, chắc chắn không cơ quan lưu trữ nào có vì đây là các bản vừa viết tay và đánh máy của chuyên gia hướng dẫn làm cái gì, thời gian bao lâu, vật liệu gì… Tôi chuyển lại để Tổng cục đường bộ VN sao y HOÀN TOÀN KHÔNG KÈM ĐIỀU KIỆN GÌ và sau đó tôi về lại Sài Gòn.
Việc Bộ GTVT và chuyên gia thoả thuận sau đó thế nào thì tôi không được biết và chắc cũng không ai muốn tôi biết!
Sau này tôi chỉ được nghe nói là phía Nga yêu cầu phải ký hợp đồng nguyên tắc trước rồi họ sẽ đưa ra phương án, chi phí, thời gian sửa chữa…
Nhưng phía Bộ GTVT thì muốn ngược lại!
Hoặc cũng có thể là “Người Nga làm sao giỏi đi đêm bằng người Tầu”!
Và hôm nay, như mọi người đã thấy: Báo đăng: Sửa cầu Thăng Long bị chậm tiến độ do chờ “chuyên gia … Trung Quốc”! Dù trước đó đại diện Bộ GTVT vẫn leo lẻo: “sửa cầu Thăng Long lần này dung công nghệ Mỹ”! Rốt cục sự thật đã phơi bày!
Thế đấy!
Những người nặng lòng với cây cầu này có thấy tủi nhục, đắng cay và còn gì khốn nạn hơn nữa không?!!!
Sài Gòn, Sáng ngày Quốc khánh 02/9/2020
Bài của bác Nguyễn Văn Ất, nguyên Trợ lý kiêm phiên dịch của Trưởng đoàn Chuyên gia Liên Xô xây dựng cầu Thăng Long giai đoạn 1980-1986.
Những ngày này chuyện sửa chữa mặt cầu Thăng Long đang khiến dư luận hết sức bất bình vì “tại sao công trình này do Trung Quốc đã phá bĩnh, bỏ dở, Liên Xô phải vào giúp hoàn thành. Nay Bộ GTVT lại cho Trung Quốc vào sửa chữa?!”
Là người đã từng làm việc tại công trình này nhiều năm (tôi là trợ lý kiêm phiên dịch cho Trưởng đoàn chuyên gia Liên Xô trong cả quá trình Liên Xô giúp xây dựng cầu) tôi xin chia sẻ với các bạn một số thông tin về cây cầu này và từ đó các bạn sẽ tự rút ra kết luận.
Cầu Thăng Long bắc qua sông Hồng lúc đầu nằm trong Tổng thể quy hoạch đầu mối đường sắt khu vực Hà Nội do Liên Xô giúp đỡ xây dựng quy hoạch, và nay thì nằm trên vành đai 3 đường ô tô theo quy hoạch của Bộ Giao thông vận tải gần đây. Cây cầu này có quy mô lớn lớn nhất Đông Nam Á thời bấy giờ.
Đây là cầu lưỡng dụng 2 tầng giành cho cả đường sắt và ô tô. (Phức tạp và đắt tiền hơn nhiều so với cầu bê tông ô tô thông thường).
Cầu được khởi công xây dựng ngày 26 tháng 11 năm 1974 và chính thức khánh thành vào ngày 9 tháng 5 năm 1985.
Ban đầu do Trung Quốc giúp xây dựng, tuy nhiên đến năm 1978, Trung Quốc đã cắt viện trợ và rút hết các chuyên gia về nước khiến cho công trình bị bỏ dở và sau đó Liên Xô tiếp quản, viện trợ, khôi phục lại thi công từ tháng 6/1979 và cơ bản kết thúc vào năm 1985.
1. CẦU THĂNG LONG THỜI TRUNG QUỐC VIỆN TRỢ LÀM ĐƯỢC NHỮNG GÌ?
Trong thời gian Trung Quốc viện trợ (1974-1978) thì làm được gì:
Xin thưa:
Mới có 9/14 trụ chính giữa sông được thi công xong, 03 trụ đang thi công dở dang và 2 mố đầu cầu chưa có.
Đối với cầu dẫn đường sắt, mới thi công được 29 trụ ở phía bắc, 17 trụ ở phía nam so với tổng số 119 trụ của toàn bộ cầu dẫn đường sắt.
Cầu chính vượt sông hoàn toàn chưa có gì.
Cầu cho ô tô hoàn toàn chưa được thi công.
Vâng! Đấy là toàn bộ khối lượng làm được trong gần 5 năm thời “Tầu” giúp!
Sau khi Trung Quốc phá bĩnh bỏ dở, qua gần 2 năm đình trệ thì Liên Xô vào.
2. CẦU THĂNG LONG LIÊN XÔ GIÚP XÂY ỰNG HOÀN THÀNH:
Liên Xô nhận cung cấp viện trợ để xây dựng hoàn thành cầu Thăng Long dựa trên cơ sở Hiệp định liên chính phủ Việt Nam - Liên Xô ký ngày 03/11/1978.
ĐÂY LÀ CÔNG TRÌNH VIỆN TRỢ KHÔNG HOÀN LẠI.
Nhóm chuyên gia Liên Xô đầu tiên gồm 6 người đến Thăng Long tháng 6/1979, khi chiến tranh biên giới Việt – Trung vừa lắng xuống.
Trong quá trình xây dựng phía Liên Xô cung cấp cho công trình cầu 49 ngàn tấn sắt thép các loại, 26 ngàn tấn dầm cầu thép, gần 60 ngàn tấn xi măng mác cao và nhiều trăm tấn máy móc, thiết bị thi công như cần cẩu lắp ráp tải trọng lớn, hệ thống hàn tự động để hàn liên kết dầm thép, máy xúc, máy ủi, xe lu, canô, thiết bị thí nghiệm, kiểm định...
Cần ghi nhận là trong quá trình xây dựng cầu Thăng Long ở giai đoạn 1979 - 1985 trên công trường không xẩy ra vụ tai nạn lao động đặc biệt nghiêm trọng nào gây chết nhiều người trong một vụ. Không có chuyên gia Liên Xô nào bị tai nạn lao động. Đây là việc khác hẳn so với giai đoạn 1974-1978 khi Trung Quốc giúp xây dựng. Và khác nhiều kể cả so với thực trạng tai nạn lao động khi xây dựng các cầu lớn ở Việt Nam vừa qua như tai nạn ở công trình xây dựng cầu Cần Thơ, cầu Nhật Tân…
Trong suốt quá trình xây dựng khi Liên Xô giúp đỡ, chỉ có tất cả 167 lượt chuyên gia Liên Xô sang làm việc. Lúc cao điểm nhất vào năm1983 thì trên công trường cũng chỉ có 96 chuyên gia so với gần 7000 lao động Việt Nam!
Ngày 18/10/1983 hoàn thành việc lắp 15 nhịp dầm thép của cầu chính.
Ngày 09/5/1985 thông xe toàn bộ cầu.
Từ đây đặt dấu chấm hết thế độc đạo qua sông Hồng tại khu vực Hà Nội gần 100 năm của cầu Long Biên.
3. CẦU THĂNG LONG CHƯA ĐƯỢC ĐẸP DO ĐÂU? CÓ PHẢI DO CẦU CHƯƠNG DƯƠNG?
Tuy nhiên nhiều người thấy cầu Thăng Long “hình như” chưa được đẹp! Nó “thiêu thiếu” cái gì!
Đúng!
So với thiết kế ban đầu, cầu có nhiều hạng mục không được xây dựng đầy đủ. Hạng mục dễ nhận thấy nhất đó là hai tháp đầu cầu:
Theo thiêt kế, cầu Thăng Long ở hai đầu cầu có hai tháp cao. Sau khi vượt khỏi tầng trên cầu ô tô, thì trên đỉnh các tháp này có sàn và đài quan sát phục vụ cho khách tham quan cầu ngắm cảnh sông Hồng và thủ đô Hà Nội. Trong lòng các tháp này là hệ thống thang máy để đưa người lên cao.
Và rất đáng tiếc thiết kế mỹ thuật hai tháp đầu cầu đã không được thực hiện!
Công trình kiến trúc có ý nghĩa này đã không được xây dựng, mặc dù vật tư và lô thiết bị phục vụ cho hạng mục này là những thang máy đã được Liên Xô đưa sang Việt Nam tới cầu Thăng Long.
Lý do: Việt Nam đề nghị các tháp chưa thiết yếu mà nên chuyển vật liệu của xây tháp (và nhiều thứ nữa) để làm cầu Chương Dương, rồi các thang máy của tháp thì chuyển về lắp ở trụ sở Bộ Giao thông vận tải nhà 80 Trần Hưng Đạo, Hà Nội… thì Liên Xô cũng Ok!
Và thực tế chỉ có thân tháp phía nam (phía Từ Liêm) được xây thô phần thân, chưa có sàn. (Hiện ngành viễn thông đang đặt các ăng ten và thành phố Hà Nội thường treo các panô, áp phích vào thân của tháp này.)
Còn hai tháp đầu cầu phía bắc (phía Đông Anh) thì hoàn toàn không xây. Bởi vậy nhìn tổng thể kiến trúc cầu không được đồng bộ.
Nhân đây cũng phải nói Liên Xô ngày trước (và nước Nga ngày nay) “hơi kém” trong việc quảng bá hình ảnh của mình!
Thể hiện ở chỗ: nếu nước khác viện trợ không hoàn lại cho các công trình, họ luôn yêu cầu bắt phải làm đủ hạng mục từ A đến Z như trong hợp đồng. Làm thế để tăng uy tín cũng như quảng bá hình ảnh của nước họ ở Việt Nam. Nhất là cơ hội ở một công trình viện trợ không hoàn lại lớn như vậy!
Hỏi có nước nào viện trợ mà họ cho làm như thế không?
Giờ đây nhìn cầu Thăng Long thấy kiến trúc khập khiễng! Nhiều người chê công trình Liên Xô xấu! Họ đâu biết nguồn gốc sâu xa…
4. CẦU THĂNG LONG CÓ GIÁ TRỊ NHIỀU TIỀN KHÔNG?
Cầu Thăng Long, tuy không có con số thống kê chính thức nhưng theo đánh giá của các chuyên gia trong và ngoài nước thì tại thời điểm hoàn thành vào năm 1985 thì trị giá cây cầu này khi đó ước khoảng 250-270 triệu USD. Nếu tính theo thời giá hiện nay các bạn bảo là bao nhiêu? Chắc chắn phải cả tỷ đô la. Đây là công trình viện trợ không hoàn lại.
Để tiện so sánh:
Chỉ đơn cử 2 cầu lớn mới nhất ở khu vực Hà Nội: Cầu Thanh Trì thông xe 2007 có tổng mức đầu tư 5.700 tỷ đồng (tương đương 410 triệu USD). Cầu Nhật Tân khởi công năm 2009, hoàn thành 2015 có tổng mức đầu tư là 13.626 tỷ đồng (khoảng gần 650 triệu USD). Cả hai cây cầu này đều là tiền đi vay của Nhật Bản.
5. SỬA CHỮA MẶT CẦU THĂNG LONG:
Trong quá trình khai thác, cầu Thăng Long không được duy tu, bảo trì đúng cộng với việc quản lý, giám sát tải trọng xe qua cầu không tốt dẫn đến việc mặt cầu chính của đường ô tô xuống cấp nghiêm trọng. Thậm chí trong những năm từ 2010 đến 2016 việc sửa chữa mặt cầu này không đúng cách lại càng dẫn đến tình trạng cầu ô tô nhanh xuống cấp.
Cầu Thăng Long là cầu hỗn hợp 2 tầng, chủ yếu giành cho đường sắt. Cầu Thăng Long theo thiết kế chỉ cho phép xe ô tô tải trọng 30 tấn qua lại (kiểu xe “bò Maz” hoặc “Kraz” 3 cầu khi xưa ấy). Nhưng mấy chục năm nay, khi chưa có cầu Thanh Trì, cầu Nhật Tân thì bao nhiêu xe tải nó cũng “cõng” hết! Mà toàn các xe tải 10-12 chân, chở quặng, chở đá, công-tơ-nơ… chở hàng sang Tầu, hàng từ Tầu về… nặng cả trăm tấn chạy suốt ngày đêm thử hỏi “bố nó” có chịu nổi không!
Cầu Thăng Long đã xuống cấp cả chục năm nay. Năm 2012 ông Ngô Thịnh Đức, Thứ trưởng Bộ Giao thông khi đó đã sang Nga gặp được người chủ trì công nghệ làm mặt cầu này là bà Maria Sakharova. Khi đó bà đã ngoài 70 tuổi. Bà ta đeo đầy Huân chương Lao động, Huân chương Hữu nghị mà Việt Nam tặng bà khi hoàn thành cầu Thăng Long ra tiếp đoàn!
Bà hứa là “sẽ giúp nếu Việt Nam yêu cầu. Nhưng bây giờ không phải là “Liên Xô” và bà đã rời Cơ quan nhà nước để mở Cty tư nhân chuyên làm về cầu đường. Nên phải có tiền”!
Bộ Giao thông vận tải khi đó do Đinh La Thăng làm Bộ trưởng muốn Nga viện trợ hoặc cho vay thì mới làm! Nga không đồng ý! Và sự việc “chìm xuồng”!
Bộ GTVT quay ra thuê các nhà thầu trong nước được quảng cáo là dùng công nghệ Nhật, Mỹ… gì đấy sửa mặt cầu và trớ trêu là càng sửa càng hỏng!
Đến năm 2018 Bộ GTVT lại quay về với Cty Nga của bà Maria Sakharova! Lúc này bà đã già , ngoài 80 tuổi nên không thể sang VN và bà cử “đệ tử” của mình là Vihelm Kazaryan sang VN tháng 9/2018. (chỉ “nhõn” một ông chứ không phải đoàn điếc gì đâu!)
Vì biết tôi là trợ lý kiêm phiên dịch của Trưởng đoàn chuyên gia Liên Xô khi xưa, nên người của Bộ GTVT đã vào Sài Gòn gặp tôi. Và tôi đã ra Hà Nội dịp ông chuyên gia này sang.
Tôi được mời dự bữa cơm của Tổng Cục đường bộ VN với ông chuyên gia này tại Hà Nội.
Sau đó toàn bộ các tài liệu kỹ thuật liên quan đên công nghệ làm mặt cầu khi xưa mà tôi lưu giữ rất cẩn thận, chắc chắn không cơ quan lưu trữ nào có vì đây là các bản vừa viết tay và đánh máy của chuyên gia hướng dẫn làm cái gì, thời gian bao lâu, vật liệu gì… Tôi chuyển lại để Tổng cục đường bộ VN sao y HOÀN TOÀN KHÔNG KÈM ĐIỀU KIỆN GÌ và sau đó tôi về lại Sài Gòn.
Việc Bộ GTVT và chuyên gia thoả thuận sau đó thế nào thì tôi không được biết và chắc cũng không ai muốn tôi biết!
Sau này tôi chỉ được nghe nói là phía Nga yêu cầu phải ký hợp đồng nguyên tắc trước rồi họ sẽ đưa ra phương án, chi phí, thời gian sửa chữa…
Nhưng phía Bộ GTVT thì muốn ngược lại!
Hoặc cũng có thể là “Người Nga làm sao giỏi đi đêm bằng người Tầu”!
Và hôm nay, như mọi người đã thấy: Báo đăng: Sửa cầu Thăng Long bị chậm tiến độ do chờ “chuyên gia … Trung Quốc”! Dù trước đó đại diện Bộ GTVT vẫn leo lẻo: “sửa cầu Thăng Long lần này dung công nghệ Mỹ”! Rốt cục sự thật đã phơi bày!
Thế đấy!
Những người nặng lòng với cây cầu này có thấy tủi nhục, đắng cay và còn gì khốn nạn hơn nữa không?!!!
Sài Gòn, Sáng ngày Quốc khánh 02/9/2020
Bài của bác Nguyễn Văn Ất, nguyên Trợ lý kiêm phiên dịch của Trưởng đoàn Chuyên gia Liên Xô xây dựng cầu Thăng Long giai đoạn 1980-1986.
Chỉnh sửa cuối:
