Tìm hiểu về ô tô - (Phần 4) Phanh tang trống (DrumBrake)

[Raubac]

Hệ thống phanh (thắng) được dùng để điều khiển chiếc xe, một chiếc xe đẹp mà có hệ thống phanh không tốt thì hoàn toàn vô nghĩa, vì nó sẽ là nguồn ngócc của tai nạn.
Rất nhiều người quan tâm đến hệ thống phanh, xem nó là hệ thống quan trong nhất.
Hệ thống phanh l‎‎ý tưởng là hệ thống cho phép người lái dừng xe lại với khoảng cách ngắn nhất. Một yêu cầu khác cho một hệ thống phanh ô tô là việc dừng xe phải ổn định, không bị kéo lê hoặc đâm sang bên cạnh. Hệ thống phan chống bó cứng (ABS) được sử dụng để ngăn ngừa bó kẹt phanh và sự trượt của bánh xe nhằm tạo thêm ma sát để khi phanh gấp sẽ an toàn hơn. ‎ ‎
Phanh tang trống là loại được dùng phổ biến trên nhiều loại xe ô tô. Những chiếc xe đầu tiên nhất sử dụng phanh tang trống là loại phanh dùng dùng đai bao quanh mặt ngoài thân trống, khi phanh đai này sẽ ôm lấy thân trống làm giảm vận tốc của xe. Loại phanh này ngày nay chỉ còn thấy sử dụng trên những chiếc xe đạp mini Tầu... ,
Loại phanh này còn gọi là phanh dải.

...còn trên ô tô không còn dùng nữa do cấu tạo loại phanh này bị bất lợi do nước và bụi bẩn ở đường văng lên dính vào má phanh và trống, làm giảm ma sát và khiến mặt trống và má phanh bị mài mòn rất nhanh chóng.
Chính vì vậy mà loại phanh hiện nay đã ra đời và chiếm ưu thế nhờ khắc phục được những khiếm khuyết của thế hệ trước.
Ngày nay các má phanh được bố trí nằm bên trong trống, mỗi khi phanh người điều khiển phải tác động một lực để bung má phanh ra ép sát vào mặt trong của tang trống, vì vậy thiết kế này gọi là phanh bung bên trong.
Hệ thống phanh tang trống đầu tiên được tác động thông qua cơ cấu đòn bẩy cơ khí. Các thanh kim loại hoặc dây cáp, và các tay đòn truyền áp lực từ bàn đạp phanh hoăch tay đòn điều khiển đến guốc phanh.

Một kiểu phanh cũ sử dụng đòn bẩy tác động vào guốc phanh (hiện vẫn áp dụng trên xe gắn máy ở VN)

- Sự kích hoạt guốc phanh.
Khi phanh người điều khiển tác động một lực vào hệ thống dẫn thủy lực hoặc hơi, truyền lực này tới xi lanh nằm bên trong Moayơ, đẩy pist tông ra, tác động vào guốc phanh, ép má phanh chặt vào trống phanh.
Khi trống phanh quay, guốc phía trước (gọi là guốc dẫn động, sơ cấp) được kích hoạt và kéo chặt vào trống phanh, guốc phía sau (guốc bị dẫn, thứ cấp) bị đẩy dang ra hay bị khử kích hoạt. Loại phanh sử dụng guốc dẫn động và bị dẫn thường được gọi là phanh không trợ động.

Vào đây để xem má phanh hoạt động như nào.
Đây nữa, má phanh được kéo bằng dây

Loại phanh trợ động sử dụng chốt cho cả hai guốc, các guốc được bố trí sao cho lực ép của cái này tác động lên cái kia. Theo cách bố trí này, guốc dẫn động tác dụng lực ép lên guốc bị dẫn, và đây gọi là tác động trợ động. Ở loại phanh trợ động, guốc dẫn động gọi là guốc sơ cấp, guốc bị dẫn gọi là guốc thứ cấp. Guốc sơ cấp được định vị về phía trước ô tô, thứ cấp thì phía sau. Khi phanh được tác động, sự quay của trống kích hoạt guốc sơ cấp và nó quay cùng phía với trống phanh, sự dịch chuyển của guốc sơ cấp tác động vào guốc thứ cấp. Vào khoảng 2/3 lực phanh do guốc thứ cấp tạo ra. Do làm việc nhiều guốc thứ cấp thường mòn nhanh hơn guốc sơ cấp. Tác động trợ lực có công suất rất mạnh chỉ yêu cầu một lực rất nhỏ. Khi loại phanh này sử dụng hai piston, hoạt động trợ động có thể xảy ra cả hai chiều tiến và lùi, và nó gọi là phanh có trợ động kép. Đôi khi loại phanh này sử dụng xilanh bánh xe chỉ sử dụng 1 piston, chỉ tác động vào guốc sơ cấp. Nó được gọi là phanh trợ lực đơn và trợ động chỉ xảy ra ơ hướng tiến.

Khi hệ thống phanh trợ động kép được sử dụng ở các bánh sau và phanh đĩa ở bánh trước, sẽ có xu hướng là bánh sau bị khóa kẹt trong khi phanh gấp. Tại thời điểm phanh, sự chuyển dịch trọng lượng làm thay đổi sự cân bằng của lực kéo, làm tăng lực kéo ở bánh trước và giảm lực kéo ở bánh sau, trong lúc hoạt động trợ động lại làm tăng thêm cường độ phanh ở bánh sau. Khi kết hợp phanh tang trống phía sau và phanh đĩa phía trước sử dụng hệ thống thủy lực phân chia kép trước-sau, sự cân bằng trước đến sau của hệ thống này nhờ vào một van định lượng ở phía sau. Van định lượng dùng để giảm lực phanh phía sau trong khi phanh gấp. Trên những xe có hệ thống thủy lực phân chia chéo, yêu cầu có hai van định lượng, một cái nằm giữa hai phần của xilanh chính và một ở phanh sau. Nhiều xe dẫn động bánh trước (FWD) với hệ thống phân chia chéo sử dụng phanh sau loại không trợ động.


-Guốc phanh: Hầu hết guốc phanh của xe du lịch được cấu tạo bởi hai miếng ghép lại. Độ cong của vành guốc phù hợp với mặt trong của trống phanh, bề mặt của vành guốc được gắn với má phanh. Guốc phanh được chế tạo từ nhôm đúc, có trọng lượng nhẹ và tản nhiệt tốt. Guốc phanh có nhiều hình dáng khác nhau, các kiểu đa dạng của guốc phanh được nhân dạng bằng số hiệu guốc được chỉ định bởi viện Tiêu chuẩn vật liệu ma sát (FMSI: Frichon Materials Standards Institute)
Thông thường guốc phanh được đặt hàng theo sự chế tạo, kiểu xe, năm sản xuất đối với từng loại xe riêng để đạt được sự chuẩn xác.
- Má phanh: Ở xe du lịch và xe tải nhẹ má phanh được gắn vào guốc phanh bằng một trong hai cách, dán keo hoặc tán rivê. Còn đối với các xe tải hạng nặng má phanh được khoan lỗ để gắn bulong, cho phép việc thay thế dễ dàng. Tuy nhiên loại má phanh dán thông dụng và được ưa chuộng hơn vì nó tận dụng được tối đa bề dày của má, khi mòn không bị đinh tán cọ làm hỏng mặt trong trống phanh. Má phanh thứ cấp luôn dài hơn má phanh sơ cấp, đôi khi má phanh được gắn ở vị trí cao hay thấp trên guốc để thay đổi đặc tính tự kích hoạt hay trợ động của guốc phanh.

- Mâm phanh: Được thiết kế, chế tạo để gắn cụm phanh, mâm phanh được gắn bằng bulong vào trục bánh sau hoặc khớp lái ở cầu trước, trên mâm phanhcũng có các lỗ, vấu lồi để gắn xilanh thủy lực, lò xo giữ guốc phanh và cáp phanh tay.
- Lò xo phanh: Cụm phanh tang trống thông thường sử dụng hai lò xo, một bộ kéo guốc phanh về vị trí nhả phanh, một bộ dùng để giữ guốc phanh tựa vào mâm phanh. Các lò xo gắn thêm thường được dùng để vận hành cơ cấu tự điều chỉnh và chốnh trạng thái chùng lỏng của hệ thống phanh tay.
Lò xo trả về của guốc phanh có nhiệm vụ rất then chốt, đặc biệt ở loại phanh trợ động. Trog khi nhả phanh ra, các lò xo này sẽ kéo guốc phanh trở về và đẩy piston trở về trạng thái ban đầu.
- Bộ điều chỉnh guốc phanh: Các guốc phanh phải được điều chỉnh theo chu kỳ để giữ cho má phanh phải ttương đối sát với bề mặt trống phanh. Nếu khe hở giữa má phanh và bề mặt trống phanh quá lớn khiến chân phanh phải ấn một đoạn dài phanh mới có tác dụng gây nguy hiểm. Có thời gian khe hở má phanh được điều chỉnh bằng tay.Ở loại phanh trợ động, bộ điều chỉnh là một cụm bằng ren. Ngày nay hầu hết ô tô sử dụng hệ thống điều chỉnh phanh tự động, có nhiều dạng kết cấu khác nhau tùy theo cấu tạo của guốc phanh và nhà sx.

- Trống phanh: Có hình dáng như cái thùng được gắn vào trục bánh xe hoặc mặt bích của moayơ, ở ngay bên trong bánh xe và cùng quay với bánh xe. Trống phanh có bề mặt cứng chịu đượng mài mon, có độ bền vật l‎ đeer không bị biến dạng và hoạt động như một bộ phận tiêu nhiệt. Hầu hết trống phanh được chết tạo bằng gang xám, chống mài mòn khá tốt, một phần do hàmlượng carbon cao cổtng gang xám. Tuy nhiên nhược điểm củâgng là nó khá nặng và dễ nứt vỡ, vì vậy mà nhiều trống phanh được cải tiến bằng cách chế tạo tróng có nhiều thành phần: phần giữa làm bằng thép dập, phần vành và bề mặt ma sat làm bằng gang.

- Hệ thống thủy lực:
Dùng để truyền lực tác động từ bàn đạp đến các guốc phanh. Truyền động thủy lực làm tăng rất đáng kể lực tác dụng. Hệ thống thủy lực có ưu điểm là truyền áp lực bằng nhau đến hai hay nhiều nơi trên cùng hệ thống ở cùng một thời điểm.
Hệ thống phanh thủy lực được bắt đầu ở một xilanh chính, xilanh chính là một bơm thủy lực kiểu piston hoạt động bằng chính bàn đạp phanh. Ống dẫn bằng thép và ống cao su chịu dầu và áp lực nối từ xilanh chính đến các xilanh bánh xe, dầu phanh sẽ tác động vào piston, tiếp theo piston sẽ tác động vào guốc phanh ép vào tang trống.
Vào cuối những năm 1990, hệ thống thủy lực kép được giới thiệu, hệ thống này được chia thành hai bộ phận: ra phía trươc và sau. Sự rò rỉ dầu ở bộ phận nào chỉ làm mất áp suất ở bộ phận đó của hệ thống. Xilanh chính loại kép sử dụng hai piston nối tiếp nhau, một cho phanh trước, hai cho phanh sau. Những xe FWD hay sử dụng hệ thống phân chia chéo: một piston chính vận hành bánh trước bên phải và bánh sau bên trái, piston kia thì ngược lại.
Hệ thống phanh thủy lực trên ô tô thường sử dụng một hoặc nhiều van:
- Van và bộ chuyển mạch chênh lệch áp suất. Cụm van này sẽ bật đèn cảnh báo phanh để thông báo cho tài xé hư hỏng thủy lực xảy ra trong hệ thống.
- Van cân bằng tỷ lệ: Cụm van này se giảm áp suất thủy lực đến phanh tang trống phía sau để giảm khả năng khóa kẹt bánh sau trong khi phanh gấp.
- Van định lượng: Cụm van này làm chậm tác dụng của phanh đĩa phía trước lúc vận hành bàn đạp với lực nhẹ để cho phanh trước và sau tác động cùng một lúc.
Hệ thống này được sử dụng riêng lẻ hoặc nhóm hai hay ba van . Chúng kết hợp thành cụm gọi là van tổ hợp.

Sơ đồ hệ thống thủy lực:

Hệ thống Piston-Xilanh chính:

Đạp thử phanh xem Piston bơm dầu hoạt động ra sao?

Sự cố:

Đạp thử phanh xem ống dầu thủng ở đâu?

Mời xem thêm:
Cùng tìm hiểu về Hệ thống phanh ABS.
Cùng tìm hiểu về ô tô - (Phần 5) Phanh đĩa (Disc Brakes)

 

[humxam]

- Hệ thống thủy lực:
Dùng để truyền lực tác động từ bàn đạp đến các guốc phanh. Truyền động thủy lực làm tăng rất đáng kể lực tác dụng. Hệ thống thủy lực có ưu điểm là truyền áp lực bằng nhau đến hai hay nhiều nơi trên cùng hệ thống ở cùng một thời điểm.

Đúng là hệ thống thủy lực làm tăng rất đáng kể lực tác dụng nhưng vẫn phải tuân theo định luật bảo toàn công - nghĩa là được lợi bao nhiêu lần về lực thì thiệt bấy nhiêu lần về đường đi và ngược lại. Trên ô tô, hành trình bàn đạp phanh bị giới hạn nên lực sinh ra trên các guốc phanh cũng bị giới hạn khi ta đạp bàn đạp phanh. Chính vì thế mà lực phanh sinh ra khi ta đạp phanh trên ô tô có hệ thống phanh dẫn động bằng dầu thủy lực là không lớn lắm đâu.

Với xe con loại nhỏ, do khối lượng của nó không lớn lắm nên lực phanh sinh ra khi phanh là không lớn lắm và do đó lực tác dụng lên bàn đạp phanh cũng không lớn lắm nên ta có thể sử dụng hệ thống phanh dẫn động bằng dầu thủy lực thuần túy được.

Ngày nay, người ta mong muốn tính năng điều khiển của xe là phải dễ dàng nên hầu hết các hệt thống điều khiển trên xe đều có trợ lực. Hệ thống phanh cũng vậy.

Với hệ thống phanh dẫn động bằng dầu thủy lực thì thông thường người ta bố trí thêm trợ lực chính là nguồn chân không. Cái khoang để đưa nguồn chân không vào khi phanh gọi là buồng chân không. Buồng chân không được bố trí trên đường dầu phanh. Chính bằng cách này mà người ta tăng được áp suất dầu tới xilanh phanh một cách đáng kể để từ đó mà tăng được lực phanh. Nguồn chân không này được lấy từ một trong 2 nguồn :một là từ họng hút của động cơ, hai là lấy trực tiếp từ bơm chân không.

Cái ưu điểm mà pac raubac nói ở trên thì trong hệ thống phanh dẫn động khí nén nó cũng có. Theo em, ưu điểm nổi bật và quan trọng nhất của hệ thống phanh dẫn động thủy lực là nó có bố trí rất gọn và đặc biệt là dầu thủy lực là chất lỏng không nén được nghĩa là nó chịu được áp suất cao tức là có thể sinh ra được lực phanh rất lớn.

Em thấy cái này cũng rất hay và còn nhiều vấn đề khác nữa. AE OF cùng vào đây trao đổi và nói lên suy nghĩ của mình để mở rộng thêm hiểu biết !!!

 

[trần quảng nam]

bài quá hay mời bác votca nhé(b)(b)

 

[nxtuan_haui]

hay quá bác ợ.

 

[jingyongle]

Cháu được mở mang tầm nhìn, thank cụ

 

[tuanzs]

Hay quá, bài chi tiết thật

 

[fashion]

rất chi tiết.thanks kụ

 

[hoang338]

bài viết rất hay , thank cụ

 

[duongha00711]

cháu vỡ ra nhiều điều, thank cụ

 

[firstsafe]

Thanks,greats

 

[liquimolyvn]

Bác đã có công dựng nước thì em có công giữ nước .em có cách để giữ phanh tang trống luôn sạch sẽ và hiệu quả sử dụng cao hơn vì phanh tang trống gần kín nên chất bẩn ko thoát ra ngoài được làm cho phanh ko được ăn như mới Dũng chai vệ sinh phanh Liquimoly của Đức chắc chắn sẽ trả lại chiếc phanh như mới cho các bác

 

[liquimolyvn]

http://www.youtube.com/watch?v=Gqoi-TUnmWI

 

[GARAGE Ô TÔ D&G]

Đúng là hệ thống thủy lực làm tăng rất đáng kể lực tác dụng nhưng vẫn phải tuân theo định luật bảo toàn công - nghĩa là được lợi bao nhiêu lần về lực thì thiệt bấy nhiêu lần về đường đi và ngược lại. Trên ô tô, hành trình bàn đạp phanh bị giới hạn nên lực sinh ra trên các guốc phanh cũng bị giới hạn khi ta đạp bàn đạp phanh. Chính vì thế mà lực phanh sinh ra khi ta đạp phanh trên ô tô có hệ thống phanh dẫn động bằng dầu thủy lực là không lớn lắm đâu.

Với xe con loại nhỏ, do khối lượng của nó không lớn lắm nên lực phanh sinh ra khi phanh là không lớn lắm và do đó lực tác dụng lên bàn đạp phanh cũng không lớn lắm nên ta có thể sử dụng hệ thống phanh dẫn động bằng dầu thủy lực thuần túy được.

Ngày nay, người ta mong muốn tính năng điều khiển của xe là phải dễ dàng nên hầu hết các hệt thống điều khiển trên xe đều có trợ lực. Hệ thống phanh cũng vậy.

Với hệ thống phanh dẫn động bằng dầu thủy lực thì thông thường người ta bố trí thêm trợ lực chính là nguồn chân không. Cái khoang để đưa nguồn chân không vào khi phanh gọi là buồng chân không. Buồng chân không được bố trí trên đường dầu phanh. Chính bằng cách này mà người ta tăng được áp suất dầu tới xilanh phanh một cách đáng kể để từ đó mà tăng được lực phanh. Nguồn chân không này được lấy từ một trong 2 nguồn :một là từ họng hút của động cơ, hai là lấy trực tiếp từ bơm chân không.

Cái ưu điểm mà pac raubac nói ở trên thì trong hệ thống phanh dẫn động khí nén nó cũng có. Theo em, ưu điểm nổi bật và quan trọng nhất của hệ thống phanh dẫn động thủy lực là nó có bố trí rất gọn và đặc biệt là dầu thủy lực là chất lỏng không nén được nghĩa là nó chịu được áp suất cao tức là có thể sinh ra được lực phanh rất lớn.

Em thấy cái này cũng rất hay và còn nhiều vấn đề khác nữa. AE OF cùng vào đây trao đổi và nói lên suy nghĩ của mình để mở rộng thêm hiểu biết !!!

a. Bộ trợ lực chân không
Sơ đồ nguyên lý.Buồng chân không III được nối với đường ống nạp của động cơ qua van một chiều (1). Ở vị trí không sử dụng phanh (hình 1.a) dưới tác dụng của các lò xo van không khí (4) đóng kín, van chân không (5) mở, làm cho không gian II ngăn với không gian I nhưng lại thông với không gian III . Lúc này độ chân không ở hai không gian II và III là như nhau và bằng độ chân không trên đường ống hút của động cơ. Do không có độ chêch lệch áp suất trên hai mặt của màng (3) nên lực lò xo đẩy màng (3) sang trái.

Hình 1. Bộ trợ lực chân không 1. Van một chiều; 2. Bầu chân không; 3. Màng ép; 4. Van không khí; 5. Van chân không; 7,9 Piston; 8. Thanh đẩy.
Nguyên lý hoạt độngKhi người lái đạp chân phanh (hình 1.b), dầu phanh đi từ xylanh chính đi lên với áp suất P đẩy piston (7) đi lên và thực hiện đóng van chân không (5), mở van không khí (4). Lúc này không gian II bị ngăn cách với không gian III nhưng lại ăn thông với không gian I. Không khí từ ngoài trời tràn vào không gian II làm tăng áp suất khí ở đây, trong khi đó không gian III vẫn tiết tục thông với đường ống chân không trên đường ống nạp. Nhờ chệch lệch áp suất hai bên, màng (3) bị hút sang phải thông qua thanh đẩy (8) đẩy piston (9) sang phải, ngoài ra piston (9) vẫn chịu tác dụng của áp suất dầu do xylanh chính tạo ra.Khi bộ trợ lực chân không gặp sự cố không có tác dụng hệ thống phanh vẫn hoạt động được. Tuy nhiên lực tác dụng phải rất lớn để dầu có thể đẩy piston (9) ép dầu xuống xylanh con để phanh ôtô.
b. Bộ trợ lực khí nén thủy lực
Sơ đồ nguyên lý.

Hình 2. Bộ trợ lực phanh khí nén thủy lực
1. Xylanh chính; 2. Màng ép; 3. Xylanh thủy lực; 4. Ống thoát; 5. Ống dẫn khí; P2. Piston lực; P1, P3. Piston thủy lực; R1,R2,R3,R4. Lò xo. Nguyên lý hoạt động
Khi tác động phanh, ấn bàn đạp phanh, xylanh tổng dồn dầu xuống tổng van điều khiển. Tại đây áp suất thủy lực đẩy piston P1 và màng (2) qua phải. Màng (2) áp lên van S1 làm mở van khí nén S2. Khí nén từ bình chứa đi qua van theo ống dẫn (5) vào mặt sau của piston không khí P2 có đường kính lớn, nên nhận một lực rất mạnh đẩy piston P3, bơm dầu qua van liên hợp xuống các xylanh con. Khi thôi phanh bàn đạp xylanh chính được buông ra, áp suất thủy lực mất, piston P1 trở về, lò xo R1 đẩy màng tách khỏi van S1. Lò xo R4 ấn van khí nén S2 đóng chặn luồng khí nén từ bình chứa. Lúc này, lò xo R3 đẩy piston không khí P2 lui, khí nén phía sau P2 theo ống dẫn (5) vào hộp van điều khiển đi qua các lỗ ở màng (2) thoát ra ngoài theo lỗ (4). Đồng thời R2 đẩy P3 ra phía sau, dầu từ các xylanh con đi qua lỗ giữa của cuppen và piston (3) hồi trở về xylanh chính.Trường hợp bình chứa hết khí nén hệ thống phanh vẫn hoạt động được để phanh ôtô. Tuy nhiên phải đạp chân rất mạnh lên bàn đạp phanh, áp suất thủylựctừ xylanh chính đẩy dầu đi qua lỗ giữa của cuppen và piston (3) tới van liên hợp xuống các xylanh con để phanh ôtô.c. Bộ trợ lực chân không - thủy lực
Sơ đồ nguyên lý.

Hình 3. Bộ trợ lực phanh chân không thủy lực
P1,P2. Pittông lực; R1,R2,R3,R4. Lò xo; V1. Van một chiều;V2. Van không khí; V3. Van đội màng; V4. Van côn; P3. Piston -cuppen tác động tổng van; P4. Piston - cuppen thuỷ lực có lỗ thông. Bao gồm các chi tiết chính: Tổng van điều khiển, xylanh lực bố trí ở đầu xylanh chân không, xylanh chân không được ngăn đôi nhờ vách giữa. Piston chân không P1 và P2 ,ty đẩy, piston - cuppen thủy lực P4. Xylanh chân không được chia thành 4 khoang: I, II, III và IV. Khoang III thông với khoang I, thông tiếp đến vùng phía dưới màng M và với bơm chân không. Khoang IV thông với khoang II qua ống rỗng của ty đẩy với vùng phía bên trên màng M. Nguyên lý hoạt độngCó chân không nhưng chưa đạp phanh. Ở chế độ này, piston - cuppen P3, van V3 và màng M bị ép xuống do lực đẩy của lò xo R3, lò xo R2 ấn van không khí V2 đóng cách ly áp suất không khí. Độ chân không tác động thông suốt qua bốn khoang. Cả hai mặt của piston P1 và P2 đều chịu tác động của chân không nên hai piston này bị lò xo R1 ấn tận cùng về phía bên trái.Lúc có chân không, ấn vào bàn đạp phanh, áp suất thủy lực từ xylanh chính nâng piston - cuppen P3, van V3 và màng M đi lên. V3 áp kín vào màng M làm cách ly ngăn trên và ngăn dưới của màng M, đồng thời nâng V2 mở cho không khí lùa vào khoang II, áp suất không khí theo cây đẩy rỗng đến khoang IV. Lúc này khoang III và khoang I thông với chân không nên áp suất không khí tác động vào mặt sau của P1, P2 đẩy hai piston này tiến tới, ty đẩy đẩy piston và cuppen P4 tới nén dầu phanh xuống các xylanh con với áp suất lớn để phanh ôtô.Khi thôi phanh, áp suất thủy lực trong xylanh chính mất, lò xo R3 đẩy P3, V3 và màng M đi xuống, van không khí V2 đóng. Lúc này khoang dưới và khoang trên của màng M thông nhau, sức hút của bơm chân không hút hết không khí trong các khoang II, IV có nghĩa là lúc này cả hai mặt các piston P1, P2 đều là chân không nên lò xo R1 đẩy P1 và P2 trở về vị trí cũ. V4 mở trống lỗ giữa của piston thủy lực P4, dầu phanh từ các xylanh con hồi về trở lại xylanh chính.Khi mất chân không, tác động phanh lúc này phanh không có trợ lực, phải đạp thật mạnh chân vào bàn đạp phanh. Dầu phanh từ xylanh chính đi qua lỗ giữa piston và cuppen P4 đi xuống các xylanh con tác động càng phanh ôtô.